比亚迪造船：运自家的车，赚同行的钱

当整车船舶运输进入汽车产业链，一向“自力更生”的比亚迪要自己造船了。

12月21日，盖世汽车获悉，天眼查显示，比亚迪汽车工业有限公司发生工商变更，其经营范围新增国际船舶管理业务；无船承运业务；国际船舶代理；港口理货；港口货物装卸搬运活动等。

比亚迪此举绝非偶然，此前有媒体报道称，比亚迪汽车在山东烟台的一家造船厂，斥资50亿元订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船。彼时有分析认为，比亚迪之所以大手笔斥资50亿自己造船，主要原因是2023年滚装船租金已经高达12.5~15万美元一天。

显然，随着整车出口海外愈演愈烈，车企在船舶运输方面的成本也在与日俱增。对于研发芯片、电池，甚至向动力电池产业链上游买矿，全部亲历亲为的车企而言，亲自造船也或将成为其接下来的跨界趋势。

成本压力又增一项

中国汽车正在快速向海外输出。数据显示，2021年，中国汽车出口历史性突破200万辆。进入2022年，前9个月中国汽车出口同比增长55.5%至211.7万辆，已经超去年全年。

据中国汽车工业协会数据，2022年前10个月，我国汽车企业出口245.6万辆，同比增长54.1%；其中新能源车出口49.9万辆，同比增长96.7%。该数字已经超越德国，仅次于日本，位居全球第二。

中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，今年我国汽车出口总数有望突破300万辆，而汽车整车出口的主要运输方式是海运。

由此，当汽车运输船的需求日渐增加，车企眼下需要面对的问题便是：海运运力短缺，难以抢订位置，运送费用也随之居高不下，车企不得不又增加了新一项成本压力。

相关行业数据显示，2022年7—10月，6500车位汽车运输船（滚装船）1年期租金以每月1万美元的增幅上涨，目前该指标已经飙升至10万美元/天，较2008年的历史高位近乎翻倍，并且接下来还有持续涨价的趋势。

值得注意的是，目前全球汽车运输船都存在运力不足和船期的不确定性。比如日本车企日产汽车称，其每天需要支付近15万美元用以海上汽车运输；挪威汽车运输船船东Gram Car Carriers表示，每天可以从5年的远期租约中获得64900美元。

一直以来，车企作为新能源汽车产业链的下游，总是受到产业链上、中游厂商的各种供应制约。近年来，先是车载芯片受国际环境影响出现了短缺；后是车企纷纷抱怨动力电池厂商故意囤积居奇哄抬成本；尤其是今年伊始，碳酸锂价格暴涨，更是加剧了车企的成本压力。即使今年年底碳酸锂价格开始逐渐回落，动力电池产业链上的企业也纷纷寻找新的动力电池技术路线，但这在短期内依然无法大幅缓解动力电池给车企造成的创伤。

此外，当电动化出现一波高潮后，智能化将是新能源汽车下一场的角逐赛点，车企必然需要持续增加智能网联领域的研发投入。更甚，在新能源补贴终止后，国内新能源车企急需快速提升其盈利能力，为自己造血，如此才能在未来的汽车市场中存活下去。

如今，当风风光光的“出海潮”的背后逐渐出现海运稀缺的问题，车企除了依托供应商之外，更希望能够亲自下场造船，以减少对供应链的依赖。

想降成本，也想赚钱

必须要承认的是，“财大气粗”的车企毕竟还是少数。

此前有知情人士透露，奇瑞汽车已经就订造汽车运输船进行多方联系，可能很快就会宣布。值得一提的是，奇瑞控股还是芜湖造船厂的大股东。

此外，如今部分车企正在与航运公司合作来锁定运力。

比如上汽集团旗下的上汽安吉物流与中远海运集团旗下的中远海运特种运输股份有限公司合资成立了安吉中远海特滚装运输公司。有消息称，该公司目前已经开辟东南亚、北美和南美西等自营滚装国际航线。

无独有偶，广汽集团旗下的广汽商贸也与招商局集团旗下的招商轮船共同投资成立了招商滚转。其中招商轮船股比70%，广汽商贸股比30%。

但相对于上述车企，比亚迪一步步向造船领域渗透，绝不仅仅只是为了运车，而是希望能够提前一步进入海运市场，拓宽比亚迪未来的发展之路。

毕竟早已有业内人士表示：“我们正在经历汽车运输船领域有史以来最大的牛市行情。”比亚迪绝不想错过任何风口。

商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，海上汽车运输需要的特种船舶滚装船方面，中国自有的运力不足。据统计，全球汽车运输船队约760艘，平均每艘船可以装载5300辆小汽车；其中中国船东自有汽车滚装船队运力仅51艘，占比很小，且主要用于内贸运输为主。

此外，目前整车运输的滚装船舶多为国外公司运营。有行业内人士透露：“目前滚装船基本是日本韩国以及欧洲的公司生产制造，国内车企要提前几个月预订。”

显然，“求人不如求己”，自己造船的车企将会拥有更强的自主权。而且，根据上海国际航运研究中心首席经济师、航运发展研究所所长周德全测算，比亚迪造船其实是稳赚不赔的买卖。据悉，1.5万箱的集装箱船单船造价在1.2亿美元（约合人民币8.6亿元）左右；一艘可装载7800辆汽车的滚装船，造价约1亿美元（约合人民币7.2亿元）。从市场前景来看，即便比亚迪自身无法实现如此高额的出口量，但有了船队后，该公司也能够为其他车企的出口运输提供帮助，拿到可观的运费。

换言之，比亚迪造船不只是为了自家整车运输，更是为了能够将其发展为业务支线，形成副业，增加盈利触手。毕竟赚同行的钱，比亚迪早已轻车熟路。