合资车企似乎没有搭上新能源这趟“快车”。 乘联会数据显示：2020年11月，合资品牌乘用车生产同比下降27%，环比下降16%；主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。相比之下，同期内，自主品牌生产却同比增长7%，环比仅下降7%；自主品牌零售87万辆，同比增长5%，环比仅下降7%。 如果说生产和零售下滑只能说明合资车企产品逐渐卖不动的趋势，那么近期合资车企的破产清算事件则为合资车企们敲响了警钟。 10月31日，Stellantis官网宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。同日，广汽集团公告显示，截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。一个月后，11月30日，广汽集团发布公告称，合营企业广汽菲克的破产清算申请已获法院受理。  于此，广汽菲克正式成为过去。实际上，广汽菲克破产清算并非首例，近年来，以广汽讴歌、长安铃木和东风雷诺等为代表的合资车企接连退出市场。当汽车步入新能源时代，曾经为中国汽车产业“启蒙”的合资车企过得怎么样？经过十余年迅速成长后的中国车企，是否具备与合资车企一较高下的能力？随着合资车企逐步转移市场目标，在其与中国车企的另一场“角逐”中胜算几何？ “玩不转”的新能源 眼下的中国汽车市场早已不同以往。如果说新能源是一阵东风，那么身处其中的车企们，有的顺势而起，也有的被大风吹落，需要调整姿态重新起跑。 合资车企就是在这阵大风中摇摇欲坠的群体。它们在新能源市场中步履维艰，今年下半年尤甚。 根据乘联会公布的国内8月份乘用车市场情况来看，整个8月份，国内一共售出了187.1万辆新车，同比增长28.9%；其中新能源车零售销量为52.9万辆，同比增长111.2%；新能源中纯电动车销量39.7万辆，插电混动销量13.2万辆。且该月份，就插混单一市场，比亚迪一家插混车型就售出了91299辆，占据了近70%插混市场。 乘联会数据显示，今年8月，有16家车企新能源销量超过1万辆，且这16家车企占据新能源乘用车总量的84%。此外，自主品牌中的新能源车渗透率为52.8%，主流合资品牌中的新能源车的渗透率仍为4.9%。 从市场份额来看，同期内主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比增加4.2个百分点；合资品牌新能源车份额6.4%，同比下降0.64个百分点。 今年9月，中国品牌乘用车第一次真正意义上与外资品牌“平分秋色”，也标志着中国品牌乘用车市场竞争力实现了新的跨越。 乘联会数据显示，2022年前三季度，中国品牌乘用车累计销量占比46%，较2021年同期提升5%，市场份额上升至50%。相比之下，很多合资车企在份额被中国品牌挤占，且同比销量呈现负增长。比如上汽通用、东风日产和东风本田，分别下滑5.3%、8.0%和4.5%。 到了10月，合资车企的日子变得更难过。中国汽车流通协会最新发布的数据显示，今年前10月合资品牌中仅广汽丰田和一汽丰田实现了累计销量同比正增长，其他品牌均为负增长。在终端，主流合资品牌11月库存预警指数高达72.9%，远高于同期自主品牌的61.8%。 中国汽车流通协会产业协调部徐剑飞分析认为，自主品牌新能源汽车的热销是其保持较合理库存水平的原因。换言之，合资车企的汽车卖不动了。 但这并不让人感到意外。实际上，合资车企销量不佳并非都是因为其无法立刻实现新能源变革。近年来，合资车企汽车产品质量安全隐患频发，这从侧面反映出其对中国车市的敷衍态度。已破产清算的广州菲克是较为典型的案例。 2018年，“315晚会”曝光了Jeep多个车型存在“烧机油”到熄火的问题。据央视调查结果，自由光每1000km消耗机油0.84L，是厂家机油消耗标准的2倍之多。但官方对该问题的处理方式是只承诺免费换发动机，但不保证换新之后不继续“烧机油”。 无独有偶，2019年，上汽大众生产的帕萨特车型在中保研的正面25%偏置碰撞测试中，A柱发生严重的弯折，且方向盘气囊并没有正面承托假人头部，造成假人受到严重伤害。此测试刷新了中保研在国内测试车型以来的最差单项成绩，且事后上汽大众并没有正面回应此次测试结果。  图源：上汽大众 相比之下，在汽车产品力层面，中国车企显得更加用心。根据J.D.Power调研数据，中国车企在产品质量方面快速提升，与合资车企差距逐步缩小，有越来越多的中国车企产品质量力压合资车企，跻身上榜。实现中国车企从产品质量到品牌形象的全面提升，加大合资车企竞争压力。 实际上，合资车企对中国市场的态度与其起初进入国内汽车市场的初衷有关。 打不响的“如意算盘” 不得不承认的是，在中国汽车产业的发展史中，合资车企起着不可忽视的作用。 1978年改革开放以后，“合资”模式第一次出现在公众的视野当中。1979年，北汽与美国汽车公司开启谈判，1983年双方签署北京吉普的经营合同以及合资章程，这是我国汽车行业第一家中外合资整车企业。 自此，合资车企如雨后春笋般兴起。相关行业数据显示，2006年以来，全国乘用车批发量保持了连续10年的增长，而同一时期的美、欧、日的乘用车销量成下滑的趋势，通过与中国车企合资，国外品牌快速占领了国内市场。 与此同时，另一种声音也随之而起，他们认为合资车企让中国的汽车制造业沦为了世界工厂，国外品牌吃尽中国庞大的消费市场和廉价劳动力的红利，却没有把核心技术留下。事实也确是如此，起初中国汽车产业希望用市场来交换技术，但现实却是合资车企在尽享利好的同时对技术严防死守。彼时日产汽车公司前总裁兼CEO卡洛斯·戈恩接受采访时甚至直言：中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零。 然而时至今日，这一局势正在逐渐扭转。 首先从销量上看。根据本田中国公布的11月销量数据：11月本田中国终端销量为78126辆，同比下滑42.8%，环比下滑26.36%。其中广汽本田终端销量为45512辆，同比下滑34.2%；东风本田终端销量为32614辆，同比下滑51.7%。 且值得注意的是，这已经是本田中国连续第3个月出现同比下滑。同为日系车企的日产中国日子也不好过。数据显示，11月日产中国销量为47983辆，同比下降52.5%。 反观比亚迪，同期内，比亚迪新能源汽车批发销量为23.04万辆，同比增长152.60%，第三次月销破20万。从数据上看，比亚迪销量远超本田在华两家合资公司销量之和。 此外，中国招商银行国际部统计数据显示，今年比亚迪销量或首超大众，成为销冠。其依据是2022年11月1日至11月27日，比亚迪售出152863辆，大众为143602辆，丰田为115272辆。相较2021年，比亚迪同比增长83%，而大众与丰田则同比降低0.3%和0.5%。显然，比亚迪与后两者的差距正在拉大。 再看技术能力。随着智能网联5G技术的普及与应用，消费者对智能交互等方面需求不断提升，中国车企利用在5G方面的天然优势，使得中国车企车网联市场渗透率远高于合资车企，从而形成不对称的竞争优势。 今年以来，合资车企推出的电动汽车丰田bZ4X、本田e：N 系列和日产Ariya 艾睿雅，技术配置均未能吸引消费者，导致其目前为止销量成绩并不亮眼。  图源：广汽丰田官网 据悉，丰田bZ4X入门版本Elite中控屏幕只有8英寸，方向盘材质为塑料，没有真皮座椅和通风加热/电动调节功能；长续航Elite版本可选装12.3英寸屏幕、座椅通风加热和电动调节功能以及真皮方向盘等；且只有顶配版本中，上述功能才是标配。而同级别的零跑C11、哪吒U-Ⅱ等已经做到了全系标配。 在智能辅助驾驶方面，丰田bZ4X的辅助驾驶停留在车道偏离警示、车道循迹辅助的基础水平；日产Ariya 艾睿雅则是提供S-ALC一键智能辅助变道、FAP双模式智能泊车等功能。但蔚来、小鹏、理想已经正从高速NGP进展到城市NGP。 除此之外，如今的中国车企已经形成了自己的技术链条。比如比亚迪的三电技术，已然成为其占据新能源汽车厂商头部位置的有利“武器”，且其技术能力也得到了友商的认可，丰田纯电轿车bZ3便是使用了比亚迪的电池和电机。 避不开的中国车企 2009年，中国首次超越美国成为全球最大的汽车市场，至今这一桂冠再未旁落。据不完全统计，2018年至2022年，已经有6家合资车企和品牌退出中国市场。放弃全球最大的汽车市场，合资车企的代价是什么？最为明显的现象是，在中国市场遇挫后，大多数合资车企选择蛰居海外。 以日系车居多的东盟市场为例。据悉，以丰田、本田、马自达为首的日本车企，长期“霸占”东南亚80%的市场份额。但如今，这一格局也有被改写的趋势。 11月10日，长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明在中国-东盟汽车产业发展论坛论坛上表示：“从进入东盟市场的第一天，我们的决心就很坚定：不仅要走出去、更要走上去，要在东盟市场成为一个真正深耕本土市场的全球化汽车品牌。” 正如张佳明所言：消费者对新能源、智能化、个性化拥有日益强烈的需求，这正是中国汽车品牌的优势所在，同时也为中国品牌在东盟汽车市场的发展提供了弯道超车的机会。有如长城汽车般决心的车企不止一家。在此之前，包括上汽自主品牌MG、MAXUS、吉利汽车、比亚迪等都已纷纷进入东盟市场。 实际上，中国车企瞄准的不只是东盟。眼下，中国车企正掀起一场具有标志性意义的全球“出海潮”。 2021年，中国汽车出口达到201.5万辆，超过2019年和2020年两年的出口量总和。进入2022年，中国汽车出口继续刷新记录：至今年8月，中国汽车出口成功超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国；到10月，中汽协最新统计数据显示，当月国内汽车出口量达到了33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。 至此，2022年1-10月，中国汽车累计出口量达到245.6万辆，已经超过了2021年全年的规模，同比增幅高达54.1%。其中上汽、奇瑞、长安、东风、吉利等都取得了不错的出口成绩，较2021年同期均有不同幅度的上涨。 盖世汽车预计，照此态势发展，2022年中国汽车出口量进一步跃升至300万辆，或不在话下。 更加值得注意的是，如今中国车企一改以往主要面向东南亚、拉美、非洲等欠发达市场，逐渐步入以欧洲为代表的高端市场。 据相关统计数据显示，今年前9个月，自主品牌出口至欧洲和北美的汽车总量分别为19.1万辆和5.6万辆，占比分别达27%和8%，相较于去年同期出现了明显的增长。就产品结构来看，西欧等发达国家和地区正逐渐成为新能源车出口的主力市场。 今年9月，瑞士《新苏黎世报》报道称，来自中国的汽车公司希望在欧洲市场站稳脚跟。法国《回声报》网站报道也显示，中国汽车制造商正在攻占欧洲市场。 根据《回声报》网站报道：吉利的目标是到2025年在中国以外地区销售60万辆汽车，其中42%在欧洲；上汽和长城的目标甚至高达150万辆，其中20%-25%在欧洲。如果它们实现了自己的目标，那么仅这三个集团就可以在三年内在欧洲销售近100万辆汽车。 截至目前，蔚来汽车宣布扩大欧洲市场份额，并决定向德国、荷兰、丹麦、瑞典四个欧洲国家市场推出包括ET7、ET5和EL7（即ES7）在内的三款车型；比亚迪正在加速占据欧洲市场份额，电池技术优势尽显；长城汽车与欧洲最大的汽车经销商之一的埃米尔·弗雷集团签订了进口合同；小鹏汽车已经先后在欧洲瑞典、荷兰、丹麦开设直营店，投放G3、P7、P5三款车型；上汽集团MG 2021年就已在德国销售；领克早在2020年就在欧洲发布了“移动订阅”服务；岚图、爱驰等新锐品牌汽车产品也已抵达欧洲。 尾声： 中国车市对“旧人”的杀伤力有多大，对海外市场进军的步伐有多快，合资阵营的处境就有多困顿。 眼下，合资车企也并未坐以待毙，开始和中国汽车产业链建立合作，以提升其技术能力。但随着新能源汽车发展速度越来越快，其能否搭上这一趟快车还未可知。且更为重要的是，如今看来，中国车企已不满足于国内市场，开始规划全球汽车市场版图。合资车企与中国车企的“战场”已经从国内转移到全球。 |
