“临近年底，很多业内人士都在谈论一个词——活着。因为受到疫情反复、补贴退坡等因素的影响，目前网约车行业出现需求量下降、订单量减少、融资和拉新难、运力争夺、司机维稳、车价上涨、减员增效等诸多难题，行业面临巨大压力，活下来是很多企业的第一诉求。”在近日举行的“第四届中国网约出行峰会暨网约车展览会”上，中国城市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强的一席话，道出了特殊时期网约车行业的艰难。
2022年是中国网约车行业全过程发展的第12个年头，行业如何在合规监管趋严、运营逻辑改变、疫情常态化等复杂的新形势下祛除“寒气”、重塑“金身”，成为从业者当下最关注的问题。 
勿让市场淘汰机制失灵
历经12年，中国网约车发展已初具规模。截至10月31日，全国共有290家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证488.8万本、车辆运输证203万本，环比分别增长1.5％、2.2％。据预测，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022年～2025年中国网约车市场规模复合增速约为10％。
走过喧嚣，网约车市场已从高速增长转变为对存量做精细化经营的阶段，在行业整体“遇冷”的情况下，聚合平台模式却发展迅速，高德已成为行业第二大品牌，同时华为、腾讯等头部企业、流量平台也通过聚合打车模式切入网约出行领域。
广州市交通运输局公共交通处处长苏奎指出，网约车的特点促进了聚合平台的发展，也凸显了聚合平台的价值：第一，大大降低了网约车经营门槛，优化了行业结构，特别是避免了行业少数企业独占市场，高度垄断的问题。第二，小型网约车企业承担风险能力小，聚合平台可以提高行业整体抗风险的能力。第三，聚合平台可以帮助监管部门管理众多小型网约车企业，手段比管理部门更多、更灵活、更有效果。
苏奎从监管角度还指出，政府要将聚合平台纳入监管，聚合平台不能容纳非法运营，不能让市场的淘汰机制完全失灵，让劣质企业、僵尸企业僵而不死，危害行业生态与结构；更不能长期、主动挑起行业恶性竞争，要维护行业的正常秩序。
明年市场有望回暖
随着网约车已成为大众出行的重要选择方式，越来越多车企看到这一市场潜力，推出更适用于网约出行的车型，甚至是定制化的网约车。东风风神旗下的E70成为今年网约车市场的销量冠军。东风风神营销总部副总经理兼新能源营销部总经理邓留超指出，近年来，纯电营运车在运营车市场上的占比越来越高，给了自主品牌弯道超车的机会，与合资品牌拼产品、技术、成本、客户体验。
邓留超从车企视角，提出2023年网约车行业面临的机会与风险。就机会而言，第一，网络预约出行方式已培育，人们不再想回到伸手拦出租车的时代，网约车市场的规模会逐渐增大；第二，经济下行压力下，部分劳动力向网约车行业转移，用工难度降低；第三，金融资本大量涌入，近来年经济形势的变化，使得资本从房地产、商用车租赁等市场退出，网约车成为资本感兴趣的领域；第四，多平台的竞争环境，使得车价相对降低，服务趋于规范化；第五，换电模式在多城推广，或将节省更换车辆的费用，减少运营开支，提升运营效率，从而增加收益；第六，经租和融租机构调整，无论司机是买车还是租车，都需要网约车公司为其找单和指导其服务，这就是网约车公司存在的价值。
而就风险层面来看，第一，2023年新能源汽车国补取消，相当于网约车的单车采购价要比以往更高出1.1万～1.3万元；第二，电池价格持续上涨，由于锂矿开采周期长、储能市场分食，电池级碳酸锂价格未来一段时间内仍将居高不下；第三，双积分交易价下滑，碳酸锂涨价和双积分降价两个原因都将导致造车成本上升、车价居高不下；第四，成本上涨的新价格体系下，车辆租金和客单价能否随之上涨，戳痛了网约车行业的神经；第五，因赔付率高，网约车运营保险价格持续上涨，考验网约车公司运营能力；第六，疫情反复影响出行，今年疫情状况比预期的更严峻，未来也要审慎乐观。
机遇与风险并存，在网约车进入油切电的关键阶段，作为车企的东风风神为网约车市场带来一个价值链，其中包括车辆产品、金融、保险和服务四个价值，尤其是二手电动车回购等；帮助合作伙伴降低伙伴成本，提升管理效率、信息安全和增加运力服务。
二手新能源网约车和电池回收孕育机遇
随着新能源车渗透率逐步提升，全国多地发文要求网约车新购车辆须使用新能源汽车，政策给予了巨大支持，同时环保和电池回收领域释放红利，使网约车从燃油车向新能源车切换的趋势非常明显。
在网约车的油切电浪潮中，广州白泽新能源汽车租赁有限公司总经理王铮颇有创新性地提出二手新能源车与网约车市场的结合。他指出，网约车公司采购新车容易导致租金倒挂，而二手车价格较低，可以有效降低企业和司机的经济压力，使运营趋向良性；同时通过平台运力方式，还能加快电池的梯次利用，为我国能源发展提供助力。
王铮进一步解释，目前，电池级碳酸锂的价格已涨至近60万元／吨，短时间碳酸锂的价格几乎不会回落。但随着新能源汽车产业的爆发，我国汽车市场对锂电池的需求呈爆发式增长，然而锂资源的开采周期长、难度大，因此我国在锂等关键资源领域的对外依存度很高。锂电池的循环再利用不失为一个很好的选择，而且储能、两轮电动车、基站、路灯等设施对锂等资源的需求也十分旺盛。根据预测，到2040年左右，电池回收产生相关金属将超过原生矿产生的相关金属，未来是一个千亿级的蓝海市场。
但目前动力电池回收产业存在巨大痛点，一方面是货源问题，正规厂商回收不到电池，反而小作坊肆意横行，80％以上锂电池流入三无黑作坊，严重扰乱了环保事业；另一方面，各大电池厂商的动力电池回收业务雷声大、雨点小，多以此噱头圈地，很少有实际进展；同时，个人车主对电池回收认知少，导致零售市场的电池回收成本偏高。因而在新能源整车循环产业链过程中，电池谁回收、谁利用成为一个难点。
相反运营车辆锂电池回收具有“一、大、易、短”的优势。“一”是统一的车型能保证更好的电池一致性，重组电池包难度小；“大”是市场容量大，新能源网约车保有量已经是百万级市场，目前大部分都在2022～2025年进入到报废阶段，可回收的潜力相对比较巨大；“易”是回收难度相对比较小，绝大多数的网约车都是CP公司，回收二手新能源车能解决网约车机构二手车残值过低的痛点，所以营销难度相对较小；“短”是营运车辆行驶里程更长，因此电池退役的年限相对比较短，有利于快速回收。
在“碳中和”大背景下，交通行业减排任务艰巨，新能源二手网约车＋电池回收的新商业模式大有潜力。
推进“三有”建设 贡献“中国智慧方案”
回顾中国网约车市场的发展，经历了2013年以前的酝酿期，2013～2016年的迅猛发展期，2015年～2016年的规范期和2017年～至今的整合发展期，当下则是凝心聚力度过“寒冬”的关键期。
邹强认为，尽管今年网约车市场在外部因素的影响下，出现了网约车司机收入流水下跌，租赁公司车辆出租率下跌、退租率不断提高的情况。但今年只要能活下来，明年有望恢复到月6.5亿单水平，好一点甚至会达7亿单的水平。
中国城市公共交通协会网约车分会会长、东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，依托移动互联网“一点接入、全网通行”的特性，网约车行业的全国“一超多强”品牌已经形成，各级地方主管部门也纷纷开展新业态新监管方式的探索；未来10年的发展方向应该是聚力推进网约车行业“三有”建设。即在政府、市场、社会各方共同努力下，聚力推进网约车新业态合作治理，形成“有效市场”：让各种市场要素发挥决定性作用的网约车市场；“有为政府”：依法科学推进出租汽车行业深化改革的新型监管体制机制；“有位协会”：行业协会要定位于政府与市场沟通桥梁，为网约车新业态合作治理提供“中国智慧方案”。 | 
