2个月前，“威马年亏82亿创始人年薪12亿”的话题强势登上热搜，近日，“威马开始全员降薪”一事，又把威马汽车推上了风口浪尖。 日前，威马汽车CEO沈晖发布的一封内部信流传开来，信的主要内容是——为了降低运营成本，管理层带头主动降薪一半；其他员工发放70%的基本工资；发薪日从次月8日调整为25日；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。  其实在10月份的时候，就有威马员工自曝“要降薪了，正在另寻出路”，因此当这封信被公开后，许多业内人士并不感到惊讶。 要知道，威马汽车曾经也是新势力头部车企之一，当初威马因为拿下了不少个“率先”的头衔，比如率先量产，让它在2019年的时候成为新势力交付量亚军。 再看如今的威马，不少媒体给它的评价是“深陷寒冬”甚至是“命悬一线”，令人唏嘘。 严重掉队的威马汽车 2021年，新势力第一梯队的“蔚小理”，都在奋力冲击10万交付量大关，其中小鹏全年交付98155辆，蔚来交付91429辆，理想交付90491辆。 反观威马，2021全年交付量为4.4万辆，仅有“蔚小理”交付量的一半，相比于前两年，威马的存在感明显降低。  但今年的情况更糟糕，数据显示，威马今年1-10月累计交付量为16889辆。而“蔚小理”今年基本只用10个月时间，就达到了去年全年的交付量水平。 威马交付量从2019年的1.28万辆到2021年的4.4万辆，相比对手而言增速本就缓慢，而2022年已经过去10个多月，这情况有多糟糕不难预料。 在2019年至2021年的三年里，威马的亏损分别高达41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，这也是为什么很多媒体文章里会提到“威马3年亏掉170亿元”！ 威马销量下滑，从深层次来看还会引发“连锁反应”，因为销量如果无法快速提升，就达不到所谓的“规模效应”，扭亏为盈便无从谈起，新车的推出也会受影响。
威马交付量下滑，最直接的原因或许还是“拉胯”的产品矩阵。威马目前在售车型有威马E.5、威马EX5和威马W6，涵盖的售价区间为15-25万元，从定价来说还是比较主流、比较容易走量的。 首先来看威马EX5，它曾是威马汽车的主力，但之后却深陷口碑危机，自燃、锁电让不少消费者望而却步，在车型换新的时候也没什么诚意，10月销量不足500台。 至于威马E.5，可以说是生不逢时，如果早那么两年推出，估计还有不错的竞争力，毕竟现在15-20万元区间有竞争力的新能源轿车不少，如小鹏P5、埃安S PLUS、秦PLUS EV等等，威马E.5竞争优势不明显。  最后是售价19.38-25.98万元的新车威马W6，它是威马向上发起冲击的一个大招，以优秀的智能驾驶辅助为卖点，在同价位里有一定的优势，但或许是此时威马的品牌号召力已大大下降了，加上优秀的竞品又多，W6最终还是“郁郁不得志”。  从销量掉队到全员降薪，深陷财务危机的威马汽车，可谓是来到了创业生涯中最重要的“转折点”，而此刻有些烦恼的，估计还有威马车主。 毫无疑问，威马汽车应对寒冬的主要办法就是全员降薪。当然，威马汽车或许只是造车新势力的一个缩影，它刚好是现阶段过得比较差的一家，这个冬季，其实家家都有本难念的经。 新势力车企的“内忧外患” 2022年，新势力车企大多在面临着巨大的挑战，这些挑战有些来自外部，有些来自内部，被各种因素“包夹”之下，没有哪家车企敢说自己过得很滋润。 从外部来看，反反复复的疫情是扰动车市的一大因素，尤其是疫情扩散到了几个汽车大省，许多主力消费者的购车信心受到影响；其次，虽然物流和供应链有所改善，但原材料价格仍处在高位；最后是资本市场，股价和市值下跌成为了部分车企的“心病”。  而前文提到的“家家有本难念的经”，也是真实存在的，在这里我们姑且称之为“内忧”。 比如今年冲得比较猛的哪吒和零跑，尤其是1-10月累计交付量接近13万台的哪吒汽车，前不久就被质疑交付量“水分大”。 数据显示，哪吒汽车10月交付量为18016辆，可上险量却只有9832，基本是“腰斩”的水平，可以想象，这是B端市场的销量在“作怪”，哪吒汽车到底卖给了谁，是值得研究的问题。  C端销量和B端销量哪个“含金量”大，相信大家心里都清楚，曾经的新势力第二梯队直接“上位”，这样的辉煌到底值不值得称赞，就交给大家去评判了。 其次是蔚来和理想。大家都知道，蔚来此前的车型定价都比较高，而今年最被看好的车型就是卖30多万的ET5，从很多方面来看，ET5都有着走量的潜质。 只可惜，ET5产能比较拖后腿，受影响的产能大致为2000-3000辆。李斌也曾表示，ET5产能要在12月才能达到预期，目前还处在爬坡过程。  至于理想，新车L8、L9有着不错的市场表现，销量破万展现了李想对产品的极致“把控”，但我们也要看到，目前理想汽车被吐槽在学当年的“大众套娃”，况且“奶爸”的标签不一定年年好使。 此前许多网友都在议论，理想的L9、L8、L7、L6，估计就只有尺寸和配置有区别，这样单调的产品组合，要不了多久大家就会觉得没新意了、腻了，再加上理想新车L9经常被曝出质量问题，这无疑会在一定程度上影响口碑。  而一向喜欢自我反省的华为，也有着自己的烦恼。在11月上旬举办的第12届中国汽车论坛上，华为终端智选车业务总裁汪严旻直言：在华为智选车模式下，如果30万元以上的车没有成为爆款，问题会很严重。 他还表示，大部分消费者并不会因为有华为手机就去买华为汽车，建立消费者信任和口碑是更重要的。换句话说，华为品牌光环在汽车领域的影响始终有限，真要在这条路上长远走下去，还得靠车型强大的产品实力。  虽说今年新能源车的总体销量依旧是欣欣向荣，但具体到每一家车企，它们的交付量数据下皆有隐忧，要说能“独善其身”的新能源车企，估计就只有特斯拉和比亚迪了。 新势力过冬，各显神通？ 之所以说威马全员降薪只是一个缩影，是因为各大新能源车企都在以自己的方式度过这个“冬天”。 比如面对增速放缓，蔚来选择逆势押注、加速扩张，声称明年将推出5款新车，每个季度的研发投入保持在30亿元；有些车企则选择尽快上市融资，比如零跑，9月份在港交所挂牌上市，埃安今年则完成A轮融资，估值破千亿。  时间再往前一些，我们还可以看到部分车企也会以降薪裁员、车型降价等方式来应对市场的不景气，总而言之，在国内新能源市场达到一定的量变之后，在增长速度放缓之后，对造车新势力的考验才刚刚开始。 虽然现在还无法判断，未来新势力车企还能活下来几家，但可以肯定的是，这些活下来的造车新势力，基本都要在“鬼门关”走上一遭。 |
