智能电动汽车时代，软件究竟有多重要？ 大众汽车集团前CEO迪斯曾指出，未来汽车创新中，软件将占到90%。所以过去两年，迪斯一直在积极推进大众朝着软件驱动型出行服务提供商转型。 事实上，软件带给汽车行业的颠覆性远不止于此。在软件定义汽车趋势下，整车厂和零部件供应商从技术创新、产品开发，到运营理念、商业模式，甚至整体的组织架构，都在因为软件而不断重塑。 过去一段时间，易特驰就在积极推进一项转型，通过整合母公司博世的汽车平台软件研发业务和云端业务，打造了全面面向软件定义汽车的新的易特驰汽车软件公司。新公司拥有完备的软件定义汽车广义车载操作系统子系统包括基础软件，信息安全，数据采集、传输、回放，XOTA, DEVOPS和端到端。这将使易特驰更好，更全面，更高效的助力整车厂（OEM）打造车载操作系统和汽车生态系统。易特驰致力于成为未来整车厂软件定义汽车的全天候业务伙伴。 据盖世汽车近日采访易特驰汽车技术(上海)有限公司总裁李波了解，这项整合工作已经于2022年中正式完成，近千名之前从事汽车平台软件相关研发的员工从博世加入了易特驰。 作为此次整合的一部分，易特驰也对公司的业务架构进行了深度调整 。为了应对软件定义汽车发展趋势，易特驰整合了传统汽车软件业务和云端业务，整合后的架构能让易特驰更迅速、更高效，更全面的助力整车厂打造车载操作系统和生态系统从而软件定义汽车。  易特驰汽车技术(上海)有限公司总裁 李波 助力整车厂打造车载操作系统和汽车生态系统 汽车四化的快速发展，驱动软件在汽车上的重要性和价值空间正不断凸显。 近日《2022 中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》正式发布，其中就指出，未来软件和服务能力将成为汽车产业最重要的竞争力。据该白皮书预测，2018年中国汽车软件市场规模约为171亿元，预计2022年将达到264亿元，2023年可能会增长至351亿元。 这意味着，无论是从提升企业整体竞争力的角度，还是为了追求更大的商业收益，软件定义汽车都是必经之路。 博世与易特驰的业务整合，正是基于这一背景来展开的。只不过与其他很多企业不同的是，此次两家公司的整合是为了赋能整车厂和零部件供应商进一步推动这一行业进程而来。 “随着软件定义汽车趋势越来越明显，我们的客户都在积极往这方面转型，这其中涉及的产品系列非常广，所以我们就基于行业转型的契机以及本身业务发展需要，把博世的通用汽车软件开发业务整合到了易特驰旗下。”李波表示。 具体来看，整合之后易特驰主要包括6大业务板块，分别是基础软件、DEVOPS工具链、信息安全、数据采集和处理、车辆云端服务以及端到端解决方案，涵盖了从基础软件到广义车载操作系统各个技术领域。如此一来，易特驰可以更好助力整车打造车载操作系统和汽车软件生态系统。  图片来源：易特驰 由于自研操作系统可以有效缩短应用软件等的开发周期，并有助于生态的建立以及软件的持续迭代，当前主流车企纷纷开始发力操作系统。例如丰田，就计划2025年推出Arene操作系统，大众计划到2025年将自研车载软件比例提升至60%，奔驰则计划在 2024 年发布自研 MB. OS 操作系统完整版。 但这并不容易。一方面，整车厂要打造的操作系统是一个非常复杂的系统工程，里面会涉及各种不同领域的软件部件，这就需要非常丰富的汽车以及跨领域知识积累。另一方面，随着整车电子电气架构从分布式向中央计算架构演进，需要一种比较新的软件部署方案，来实现高效的汽车软件融合研发，甚至支持第三方开发者快速进行软件的开发、测试和发布。 李波指出，端到端业务部就是为了解决这些问题而设立的，在能力方面几乎整合了易特驰所有的智能汽车软件，包括AUTOSAR AP/CP、信息安全组件、Hypervisor以及DevOps相关工具链等，以帮助合作伙伴快速地打造汽车操作系统。  图片来源：易特驰 车辆云端服务也是此次新增的一个业务部，主要面向未来中央计算架构打造下一代OTA方案。 “随着整车EEA架构迈向中央计算架构时代，无论是OTA刷写的纵向层次，还是横向规模，相较于之前都更加复杂。”李波表示。这意味着，传统的OTA解决方案必然难以满足需求，易特驰的下一代OTA Next-gen解决方案提供覆盖车辆从研发、测试、生产、运营、售后的全流程解决方案，打通了云端到整车EEA架构最底层硬件和软件的数据链路，横向和纵向的全面由此而来。 据他介绍，相较于目前的OTA解决方案，易特驰下一代OTA方案有三大亮点：第一，同时融合了刷写、诊断和数据采集；第二，是完整的端到端方案，除了刷写，还整合了差分升级、信息安全、整车电源配置、通讯协议等；第三，刷写层次更深，从应用层到中间层再到底层，全部可以刷写。 不仅如此，该方案还支持整车厂以容器化部署的方式来简化和加速汽车应用程序在域控制器、区域控制器、中央控制器和其他ECU中的部署更新，实现更灵活的按需刷写，更好地满足未来汽车软件更新的高复杂度、高强度和高延展性需求。 其他四个业务板块在过去的基础上也均有所强化。例如面向车载操作系统，易特驰除了提供基于AUTOSAR的车载中间件及解决方案，如Classic AUTOSAR、Adaptive AUTOSAR，针对快速发展的自动驾驶，还新增了自动驾驶中间件AOS (AUTOMOTIVE OPERATION SYSTEM)解决自动驾驶确定性，大数据拷贝的问题。  图片来源：易特驰 在软件开发方面，易特驰则主要围绕DevOps提供一系列的工具链，让合作伙伴可以打通现在汽车软件开发的几十种工具链形成完整的无缝集成式开发环境，从而助力工程师高效开发迭代软件。另外易特驰虚拟平台COSYM可以助力客户打造虚拟整车从而全面虚拟整车控制器，被控对象，以及虚拟整车各种通讯网络。基于此平台可以实现开发任务分发，数据闭环处理，变更管理，虚拟从零部件到整车仿真和标定。 未来三至五年是关键窗口期 “软件定义汽车”概念自2016年开始在汽车行业广为流传，历经数年发展，已经成为了业界共识。 过去两年，几乎所有的主流车企和零部件供应商都在积极推进软件布局，甚至还有不少企业喊出了“全栈自研”的口号，试图在这场变革中获取更大的话语权。 对此，李波表示，相较于硬件零部件，汽车操作系统和应用商店复杂度更高，迭代速度更快，不确定性更大，维护要求高且时间长。传统的供应链关系不一定能很好支撑系统的搭建和维护，而新的伙伴关系包括共建，开发，共享的合作模式才能更好和有效的打造汽车操作系统。而且预计未来十年内中国可能也就3家左右汽车生态系统，到2025年是搭建生态的关键期。 那么，怎样才能抓住这个窗口期呢？李波认为初具规模的产品组合和响应速度十分关键，而这也是现阶段整车厂的主要诉求。
图片来源：易特驰 具体到易特驰，这就要求必须深化本土化研发。尤其在智能电动汽车赛道上，中国本身就走在全球前列，在很多创新技术的研发及应用方面，均处于领先地位，更是需要加大本土布局，包括招揽更多的软件人才，进一步扩大国内的研发团队。 “过去虽然我们也开展了一些本土化研发，但这远远不够，将来一定会更深和更广。只有本地研发我们才能更好服务客户，同时在中国市场取得成功。” 李波表示。 此外还有开放的生态，在迈向软件定义汽车时代，也是必由之路。 对于软件定义汽车这样一个复杂的工程，由于涉及的学科知识和技术体系十分广泛，目前来看是无法通过一家企业完全覆盖的。即便可以，也需要搭建一支规模十分庞大的研发团队，这中间还会出现各种不确定因素。 “虽然很多企业都想全栈自研，但基于我们的经验，这并不是最好的方式，可能最好的方式是一种合作伙伴关系。”李波进一步指出。比如对于整车厂，可以重点关注差异化竞争相关的核心Know-How，至于一些共性的软件零部件，则交给更专业的供应商，通过双方甚至多方合作，实现质量、成本以及效率的最优。 为了给合作伙伴提供更广泛的业务支持，易特驰也在积极推动与产业链上下游企业的合作。7月底，易特驰与芯驰科技就达成了合作，基于芯驰科技的车规处理器和微控制器，以及ETAS完整的嵌入式开发和信息安全产品，为客户提供完整的符合功能安全和信息安全的AUTOSAR解决方案。 考虑到软件定义汽车将来一定需要开源的生态来支持，易特驰甚至还基于博世的支持，联合微软成立了一个“软件定义汽车工作组”， 一起加入的还有大陆集团、ZF、NXP、ARM、丰田等企业，目标为“软件定义汽车”时代的汽车提供开源、免费的通用汽车软件，包括OS内核、中间件、云服务和开发工具等。  图片来源：易特驰 比如在自动驾驶演进过程中，会产生大量的数据高效流转需求，为此博世推出了一个针对高级自动驾驶应用的开源中间件——Iceoryx （冰羚），用于实现自动驾驶数据在系统内“零拷贝”。据李波介绍，目前易特驰已经将这项技术产品化了，提供给国内国际的整车厂进行相关的研发。 值得关注的是，除了这些标准的产品，考虑到软件定义汽车时代，汽车软件将承担整车厂差异化竞争的主要任务，易特驰也会针对整车厂的个性化需求，提供一些定制化服务，联合整车厂一起开发软件基础平台里所需要的技术及产品。 而易特驰和博世的全球化布局，以及两家公司在汽车及软件领域的深厚积累，还可以支持在全球范围内部署这些资源和专业知识，加速全球汽车行业的数字化转型。 正是基于这些优势，以及汽车行业对软件需求的爆发式增长，过去几年易特驰在业务方面均实现了不错的增长。 “今年，尽管有疫情影响，我们依旧实现了比较快速的增长。”谈及对易特驰今年的业绩预判，李波表示。 接下来，随着软件定义汽车的快速发展，驱动汽车价值从硬件不断往软件转移，与此同时，凭借新的业务体系，可以更好地满足市场与客户的新要求，李波预计易特驰营收会继续保持两位数增长，甚至更快。 |
