早些年，在中国汽车市场的布局上，外资企业们很少显露纠结的情绪，毕竟在快速上扬的业绩以及明显可见的市场发展潜力之下，他们确实不必纠结是否加大中国市场投资这一问题，因为答案显而易见。 而如今，因地缘政治紧张加剧、新冠疫情持续等原因，在相关布局上，外资企业似乎变得纠结了起来。 顾虑正在增多 外资企业的顾虑一方面来源于新冠疫情对产业链和供应链所带来的影响。 疫情因素，抗疫三年，不少城市都经历过严格的疫情防控，对于外资企业来说，业务经营也不同程度受到影响，特别是今年。 今年4月，上海疫情形势严峻，并为此实施了大面积封控，很多在沪企业和工厂暂停生产，遭受生产难题和订单损失。在此情况下，关于外资企业“撤离”上海乃至中国的猜测不断被传出。 大家应该还记得，今年4月18日，美国半导体公司安森美宣布关闭位于上海的全球配送中心，将业务转至新加坡和菲律宾的配送中心。随之，“汽车芯片大厂安森美将‘撤离’上海”的消息在业内外散播开来。  网传安森美通知函；图片来源：国际电子商情 不过在4月24日，安森美官方表示，此前“外迁”的消息为误读，事实是，受此次疫情影响而暂时关闭上海配送中心，安森美已被列入上海市第二批重点复工复产企业“白名单”。 而即便如此，这一乌龙事件还是引起了外企加速“撤离”上海乃至中国的担忧，相关报道不断见诸国外媒体，在国内汽车圈，这样的声音也不少。 今年5月初，中国欧盟商会与罗兰贝格联合发布了“中国新冠疫情防控政策和俄乌战争对欧洲在华企业的影响”调查报告。报告显示，在当前中国疫情防控政策影响下，11%的受访企业表示要缩减在华业务。 不仅是疫情，不断趋紧的国际关系也让外资企业在包括中国市场在内的全球布局上更为谨慎。有观点认为，尽管相关企业未必很快就跟本国政府站在一个战线上，但无疑会逐步增加对地缘政治因素的考量。 另外，原本便横亘在外资企业心头的一些问题也又浮现了出来。例如，近些年，中国内资企业正在崛起，竞争加剧了外资在中国的经营压力。再如，外资企业在中国经营的成本不断上涨，利润空间不断被压缩。这些也加大了他们的顾虑。 当然，综合相关信息来看，与商务成本上升等因素相比，外资企业似乎更关心产业链和供应链的安全性和稳定性，因为这事关企业生死。 此外，正如摩根士丹利中国首席经济学家邢自强此前在接受采访时所说，长期以来，外资企业对中国通过较高增速不断崛起、逐步成为全球第一大经济体有较强预期。但如果外资企业开始担心近年来中国经济遇到的长期挑战会固化，再加上新冠疫情的影响，那么就会影响它们之前的判断，就可能引发它们加速调整其产业链布局。 投资不降反增 如上因素之下，外资企业的纠结可以理解，不过从现实情况来看，纠结归纠结，该布局的还是要布局。 近几年，中国汽车市场已经从原来的增量市场，逐步转化到存量市场，加之经历了疫情的侵袭、地缘政治因素的影响，其中企业日子已不如从前那般好过，不过即便如此，我们仍然可以明显地看到，外资企业们仍继续活跃在这一市场。 并且他们已不满足于本土生产能力的提升，而开始争相在中国设立设计中心、技术开发中心，甚至将全球研发中心放在中国。 即便在今年，内外部环境更趋复杂严峻，外资企业也仍在加快在华投资的脚步。 商务部近日发布的数据显示，今年1-8月，全国实际使用外资金额8927.4亿元人民币，按可比口径同比（下同）增长16.4%，折合1384.1亿美元，增长20.2%。这意味着，中国市场对于外资仍具有较大吸引力。 具体到汽车市场来看，外资企业，尤其是外资零部件企业，投资持续加大。仅仅从今年9月来看，动静便不小。 9月21日，大陆集团长春技术中心（CCTC）新研发办公楼正式启用。据悉，CCTC是目前大陆集团安全与动态控制事业群旗下被动安全与传感器事业部（PSS）的研发中心，主要专注于专注于开发前瞻技术、高质量产品和先进的被动安全解决方案。
大陆集团长春技术中心；图片来源：大陆集团 就在同一天，伟世通亚太最新技术中心也正式落地武汉。该公司表示，此次技术中心的落地将进一步强化伟世通在中国这一全球最大汽车市场的研发布局和技术研发实力。 差不多时间，本田旗下零部件企业H-ONE也宣布，将在中国成立制造和销售纯电动汽车（EV）零部件的子公司。该公司将向主要客户本田建设的纯电动汽车新工厂等交付车体框架零部件等，还计划成为中国当地纯电动汽车企业的供应商。 据悉，本田正在广东建设年产12万辆纯电动汽车的新工厂，预定2024年投入运行。H-ONE成立的子公司将向本田新工厂供货，同时面向长城汽车和小鹏汽车等中国企业加强供应体制。 如将时间向前推，这样的事件更是不少。这也是为什么有业内人士在聊起外资在华布局时给出“口嫌体直”这一评价的原因所在。 事实上，随着疫情趋缓，车市持续回暖，外资企业信心已明显恢复甚至增强，越来越多企业开始大谈特谈未来规划以及市场预期，毫不掩饰在中国市场的发展决心。 “我们在积极布局中国，围绕当地的需求进行投资扩产和新增产能。”今年5月，博世中国总裁陈玉东在接受媒体采访时强调，博世不是把中国作为制造中心来服务全球其他市场的，而是把中国市场作为一个非常重要的市场来深耕，“中国这么好的市场在这里，我们肯定是需要拥抱这样一个市场，拥抱这个市场的需求，所以我们会坚定不移在这里。” 汉高（中国）投资有限公司粘合剂技术汽车OEM事业部亚太副总裁安娜在接受盖世汽车采访时亦表示，汉高正在深度布局中国汽车市场。 集中化趋势渐显 整体趋势来看，在中国汽车市场，外资企业仍在继续加大投资，而如果更深入来看，我们或许还能够看到一些更细致的趋势。 Rhodium Group发布的一份报告显示，无论从投资的公司、它们来自的国家还是它们经营的行业来看，欧洲在华投资都变得更加集中。尽管少数几家大公司（其中许多是德国公司）继续向其中国业务投入资金，但许多其他在中国有业务的公司却拒绝新的投资。与此同时，近几年几乎没有新的欧洲公司选择进入中国市场。 该报告提到，如今欧洲对华投资的绝大多数来自少数几家公司。例如，在过去的四年里，每年在中国的前10名欧洲投资者平均占欧洲对华直接投资总额的近80%。  图片来源：Rhodium Group官网 另外，欧洲对华直接投资在来源国方面也变得更加集中。在过去四年中，德国、荷兰、英国和法国平均占总投资价值的87%。其中，德国占比最大，在过去四年中平均占总数的43%。在德国公司中，三大汽车制造商（大众、宝马和戴姆勒）和化工集团巴斯夫投资占比较高。从2018年到2021年，仅这四家公司就贡献了34%的欧洲对华外国直接投资。 从今年来看，这一趋势似乎仍在延续。据盖世汽车了解，就在9月6日，巴斯夫在广东湛江投资的巴斯夫（广东）一体化基地项目举行全面建设暨首套装置投产仪式。该项目总投资约100亿欧元，是德国企业在华投资规模最大的单体项目。项目建成后，湛江将成为巴斯夫在全球第三大一体化生产基地。 当然更值得注意的是，欧洲投资在行业方面也变得更加集中。汽车、食品加工、制药/生物技术、化学品和消费品制造五个行业合计占比近70%。其中，汽车板块一枝独秀，占欧洲对华直接投资的三分之一左右。这一比例在2022年H1甚至更高，因为德国汽车制造商宝马将其在中国合资企业的股份从50%增加到75%，其他欧洲汽车制造商将资金投入电动汽车新设施。 其实，如上情况并不难理解。正如Rhodium Group在报告中所说，在更为集中化的投资背后，主要有三点原因：一、他们在中国创造了可观的利润，并相信尽管经济和地缘政治遭遇逆风，但市场将继续有利可图；二、这些公司认为，他们必须继续在中国投资和开发产品，以保护过去投资的价值，在电动汽车等行业保持竞争力；三、他们正试图通过更大程度的本地化，使其在中国的业务免受不断上升的全球风险的影响。 中国仍“值得” 今年8月末，美国《洛杉矶时报》刊登了一篇文章，称虽然在目前中美关系持续恶化以及新冠疫情等的影响下，一些外企打算把他们在中国的生产线转移到其他国家，甚至还做了一些考察，但他们最终都放弃了这一计划。 因为他们发现，其他国家没有有效替代中国的能力。 对此，有业内人士表示，中国能够为这些外资企业提供大量成熟稳定的工人、工程师、更好的基础设施以及营商环境，但是最为关键的一点在于，中国自身所拥有的完整且庞大的产业链所提供的高效率，是其他国家所无法比拟的优势。 今年5月，商务部新闻发言人束珏婷曾公开表示，当前，受多重因素影响，我国利用外资面临诸多挑战，但吸引外资的多方面有利因素没有改变，“中国在基础设施、人力资源、产业配套等方面依然拥有较强的综合比较优势，为外资企业发展提供了良好环境。” 相关报告也强调，随着全球供应链加速调整，中国作为全球供应链区域中心之一，在全球供应链体系中的位置和作用也将发生一定变化。在这个变化的过程中，成本价格低、大规模生产等传统优势可能会被削弱，但是产业配套完整、市场空间巨大、劳动生产效率较高等核心供应链竞争优势仍然明显，众多跨国公司始终把中国作为全球投资的重要目的地。 |
