“这个时代，我更愿意称为一个软件和汽车产业融合的时代，它不是试图用软件重新定义的一个软件人的汽车，而是定义了一个客户所喜欢的、持续满足客户需求的一种汽车。” 这是在2022中国新能源汽车发展高层论坛期间，接受我们访谈时面对“如何理解软件定义汽车？”这个问题，东软集团股份有限公司董事长刘积仁给出的答案。而这恰巧也是他在几十分钟后的论坛上演讲的题目，《迎接软件与汽车融合的时代》。
对于一家在汽车电子领域耕耘30年的软件公司，以及中国第一家上市的软件企业，这种积淀下的理解自然不同。 学软件出身的刘积仁认为，“究竟是软件定义汽车、还是汽车要重新定义软件，这件事是值得我们讨论的。”在他看来，软件是一种技术，这个技术从最开始的产品形态变成服务形态，在这个软件技术更丰富的时代，就是软件定义或者软件赋能的时代。 而在汽车领域，汽车的整个结构已经发生了根本的变化，包括它的动力系统、驱动系统等，同样，用户选择汽车的目的也发生了很大的变化，从过去的一种代步、交通工具，变成一种生活方式、一种时尚，所以车厂从满足安全和驾驶需要，变成了要满足客户的体验。 而这种体验在竞争的过程中会不断迭代，所以，当汽车里的软件越来越多的时候，“你就会发现更新这件事变成了一个常态，这也是因为软件本身的性质所决定的。” 但是，汽车软件跟电脑软件有严格的不同，它是另类的软件。因为电脑如果出现问题可以重新启动，而汽车出问题就是人命关天了，而且，“从最近这几年很多汽车被召回看，很多原因是跟软件有关联的，是因为软件出问题导致的。” 智能座舱和车路协同 那么，对于占据东软很大业务份额的汽车智能座舱这块，对智能座舱的趋势和自动驾驶趋势的看法又是怎样的呢？ 刘积仁表示，智能汽车的未来跟手机发展的趋势，不一定完全一样，“我们会感受到汽车驾舱对未来汽车的影响。”因为，现在的用户每一年或者每几年更新一次手机，目的肯定不是因为发不了微信、也不是打不了电话、也不是正常使用的功能不够用了，“就是因为你想得到一种崭新的体验。” 所以，“未来在汽车的销售中，座舱的感受会变得十分重要。比如现在AR的技术用到了驾舱里面，你开车就不一样，这个不一样造成了你开的和我开的不一样，会导致我对车有新的选择，像自动驾驶。”  另外，车路协同和外界的东西越来越融合到车里面，车已经变成了互联网上的一个终端，这个终端所带来的影响，例如安全，未来是一个更加复杂的问题。 “过去是我的车我做主，今后的车就不一定你做主了。如果在一辆不安全的车上，可能会有后面的黑客、病毒，包括车联网的云出现故障的时候车是什么样一种状态等等，都是很重要的问题。” 另外，随着今后软件的发展，特别是在车路协同之后，用户对驾驶的感受除了来自于车本身，大量的判断信息是来自云和外部的，是由于车路协同而有的感知，类似于这些，都会对今后的汽车消费有很大的影响。 所以带来的变化就是，过去用户更关心一台车能用多少年，现在是看这辆车有多大的屏幕、有多么时尚，对使用周期的关注不能说很低，但是会发生变化，“就像我们今天买车，大部分人换车都不是因为那个车有问题、寿命到期了，是因为我们要选择一种新的体验，而这种智联或者智能座舱的体验会加速这样一个过程。” 而我还提出了一个关于车路协同的疑问，有人认为车路协同是一个“无法完成的任务”，因为投资非常大，甚至认为它是一种伪命题，对此，刘积仁表示，这要看大家对车路协同追求的目标和定义是什么，“如果说比现在好，那它就不是伪命题，如果你把它想象得太遥远了，也不一定是伪命题，只是在有限的时间看不到结果的一种东西。” 好处在于，车路协同能更加准确地判断路况，可以让人眼看不见的提前在车内显示器上显示、做出解释。另外一个，车路协同对城市的基础设施会带来很大的改变，跟传统的导航不同，特别是在城市交通流量特别大的时候是很重要的一种改变。 刘积仁还提到一个很重要的点，因为国内的基础设施已经投入了很多，比如说5G，那5G用来干什么？5G不仅仅是用来通信，5G是标准的计算网络，包括边缘计算、构造虚拟网络的能力等，在这个方面，5G系统能带来很强大的基础设施能力，“它已经在那儿，不需要你重新重复地再来投入。”  当然，随着技术的发展，对车的感知——如果每辆车的信息都拿到了，接下来就是对路的感知。而路都在那儿了，城市里面现在又有“光明工程”，有各种各样的摄像机数据，有5G的网络，“这些数据的融合事实上是降低这方面投资很重要的方面。我们今年达到什么目的、明年达到什么目的和后年达到的目的可能完全不一样。” 不过，从国内的现状看，国内真正卖力推动车路协同的汽车制造商也只有福特中国&长安福特一家，这不能不说是很现实的考量。所以，我认为，车路协同还是“任重而道远”。 车厂变成服务商 “在海外，东软在这方面（汽车领域）有长时间的积累，这种积累给我们带来最大的体会就是敬畏，汽车绝对不是一个‘躺倒的手机’，汽车软件的交付也不应该那么快，因为它涉及到安全，它涉及到认证、考验、验证的过程，它的服务变得更加重要，特别是现在。” 说这段话的背景，是东软在汽车领域有30年的积累，“我们做汽车里面的信息系统和软件做了30年，头20年做的国际市场，所以国内没有感知到我们。我们只是近10年左右随着中国的新能源汽车和新的技术发展特别是基础设施的发展才回来的。” 现在，东软与全球顶级车企的合作方面有50多个合作伙伴，包括国内国外的，加上20年国际化的经验，全球200多种车型里面有东软的软件，各种各样不同的，例如有辅助驾驶的，“我们做辅助驾驶大概是在20年前做日本车。” 说到汽车服务方面发展的趋势，刘积仁认为，汽车制造未来一定有一个要素，叫“汽车要制造服务”，“就是你造车的时候就要把服务造在车里，比如说保险模块。”如果这样的话，保险公司就能根据数据来收钱，“就是你自己的驾驶行为，比如说你愿意突然刹车、你愿意左右来回地换、你经常违规，这都是你的风险要素。”  不过，刘积仁也坦言，现在没有哪家保险公司能得到这个数据，虽然今后每个人都有车，每个人的驾驶行为，也可能成为一种社会信誉、个人信誉的组成部分，也可能是商业模式的一个组成部分。但是在制造车辆的时候，没有这个模块，就没有这个结果。 道路曲折，但未来光明，“我们叫V2X，那个V2X里面可能今后就是保险，我们现在可能看到的是车路协同，但是这个要素会越来越多，这是在汽车领域的无限想象空间，这个车会导致车厂之间的竞争手段会因为软件的灵活性带来竞争节奏的加速。” 实际上，东软在汽车板块业务方面的规划和投入，30年来没有停止，“现在东软有6000名软件工程师做汽车里面的软件，前天我们在武汉的东软南方基地奠基了。你说，这个数量有多大或者这个业务有多大？” 对于软件的未来，刘积仁无疑是非常乐观的，“你们问一问任何一家顶尖的车厂，他们未来准备有多少软件工程师？大概打底的都是1万人，一般都说我们有上万人，少的也有几千人。我刚从奇瑞过来，奇瑞说我们准备发展2万人。这奇怪吗？不奇怪。” 所以，汽车一旦进入智慧物联和信息时代，汽车需要的不仅仅是软硬件工程师、架构工程师，今后还有服务和后台，“看最近这几年的车友会，越来越对做后台的关注，再发展一步汽车有可能就变成一种服务，可能卖车是一回事，更多的是来自于软件更新对驾驶人员的服务。” 刘积仁的判断是，“今后，服务的体验会把车的功能向外延伸。”如果一个车企有5000万或者1亿车友会用户的时候，“我们现在互联网公司所干的事他们都可以干，而且很精准，他那个精准就是消费的阶层、目的地，又有信息系统，这个空间很大，所以未来汽车企业从制造商变成一个服务商也是一个大的趋势。” 历史的经验和未来的格局 那么，中国现在的汽车软件处在什么阶段呢？ 刘积仁坦言，从概念上，像德国、西方处于相对超越的、超前的阶段。“为什么是这样？核心是他们对汽车的理解，不是对新技术的理解。我们说软件定义汽车，不管怎么样，它是一台车，你对汽车安全的理解会导致你今后要求怎么样的一种体系来保证这个车还是一台车，这种标准就是一种架构、是一种框架、是一个标准。”  东软很多年前就加入了AutoSAR，“我们也参加了很多的这些国际标准组织的定义，包括中国信息安全的标准，我们也是唯一的一家软件参与者，这会像我们国家过去的家电、通信设备一样一点一点地发展，我认为这是一个历史的经验。” 刘积仁还表示，东软现在在做的几件事情：第一，汽车的基础软件研发。目前，东软有自己的NeuSAR，“这是我们基于AutoSAR的框架定义的一个操作系统、车里面的基础平台，现在包括我们在内国内有几家厂商都在做这方面的工作。” 在基础软件上面的应用系统，目前在中国也是中国的企业在主导，“像我们现在那些T-BOX（车载智能通讯产品），我们一年也是百万辆的出货量，那么多厂商都在出，所以在这方面，我们在应用系统特别是车路协同等等方面中国企业都在主导。” 而信息化方面，特别是中国新能源汽车领域新势力的崛起，会对传统的车厂造成竞争的冲击，导致传统的车厂也会往信息化来发展。“买车的时候，用户可能并不太在意这个是电的、还是混合的、还是什么汽车，他可能越来越关注说我的体会是什么、我的体验是什么。所以从这个意义来看，新势力的崛起会导致所有汽车信息化的发展。” 而且，中国在人工智能技术应用上已经是世界领先。包括深度学习等在内人工智能的智能化，跟它的数据有很大的关系，就是算法的训练都来自于更多的数据，“中国是全世界训练人工智能算法最好的平台，人多量大。” 特别是，中国的年轻人对电子产品、信息产品的喜爱和交互的行为，在全世界也是频度最高的，每个年轻人在手机上停留的时间是很多的。包括“停留的时间”，过去是说在车上能停留多长时间，“那现在就看塞车的情况，到北京看在环路上塞的时间长，就有机会在这里面来做，包括现在越来越多的旅游、自驾，到外面玩，这些对我们人工智能的训练也会有很大的提高。” 刘积仁认为，中国人在手机上使用的体验会对在汽车里面的体验产生很重要的影响，这个影响会对汽车整个软件的基础设施产生很大的变革，而且中国的基础设施是全世界最好的，通信的基础设施，包括现在高速公路的道路。  所以，“当所有的这些加在一起的时候，首先确定的是，我们有机会在这一轮的竞争中成为全世界汽车信息化软件里面的创新者、领先者，甚至是领导者。” 刘积仁还说道，“我们在全球汽车领域里的竞争位置发生了很大变化。比如现在让你买车，你是买中国车、还是韩国车？现在中国也有一批车订货很费劲，像长城的坦克，需要排号，有一些车都很酷，这说明了我们的竞争力。一旦这个格局产生变化了，竞争的态势会发生很大的变化。” 当艺术遇到工程 谈到未来的挑战和压力，刘积仁讲这要分几个层面来看（消费的层面，老百姓没有太多的压力）： 第一，对价格的敏感。汽车的信息化越来越强，汽车的成本事实上是越来越高的，不会越来越低。软件现在又不能自动化，一个软件里面用的工程师越来越多，成本就越高，成本高跟卖的量就有关系，价格方面肯定是未来挑战的一个问题。 第二，由于这么多车厂的竞争，新产品释放的速度变得越来越重要。就是说，什么时候能出来一个爆款，一个爆款能维持多长时间？这个跟传统完全不一样。而当新的汽车不断出现的时候，情况就发生很大的变化。 以导航为例，现在大部分人开车不用车里的导航（当然出口没有导航也不行），而未来的导航是什么样的？所以，未来做不看地图的导航、看风景的导航，可能就是一种变化。 过去，导航更多是为了到一个目的地，今后可能会服务于生活的目的，通过导航语音交互实现，比如“我想喝一杯咖啡，不超过20元离我最近的地方”这样的要求，“我想买一双耐克打折的鞋，在20公里附近能不能找一个店？”等等。 刘积仁判断，如果这样，车路协同、云的应用都会跟上，一旦有任何一个厂家做出这样的产品，其他厂家就很尴尬，这个车的竞争就会不断变化。所以，汽车厂商在这种情况下压力还是很大的，得益的是老百姓，有压力的是车厂，“我认为这会是相当长一段时间里会经历的一种局面，这种局面跟我们的手机所经历的局面差不多。”  对于“汽车定义软件”，刘积仁认为，事实上，软件也在定义汽车的技术、定义汽车的组织、定义汽车传统的生产方式，也定义汽车新的文化，让车厂有很大的变化，会更加开放融合。 而对于软件，刘积仁的金句是，“软件是一种艺术，汽车是一种工程，当艺术遇到工程的时候，这里面怎么能够保证交付期、质量，然后不同的领域的管理，这里面都是对车厂的挑战。” |
