| 当前，智能化、网联化正在引领全球汽车产业变革，成为世界范围内制造强国争夺产业技术制高点和话语权的重要阵地，也是我国汽车产业创新的主要布局和发展方向。车联网功能需要使用无线通信技术和标准，从而涉及到通信标准必要专利许可问题。由于不同行业在知识产权保护和专利许可模式等方面存在巨大差异，因而引发全球范围内通信企业和汽车企业标准必要专利诉讼。目前，相关专利纠纷和诉讼已经波及主要跨国车企，未来势必会蔓延到国内，对我国智能网联汽车产业发展产生重大影响。为此，我国汽车产业需要未雨绸缪，提前做好应对措施。
1．长期以来，手机行业的不合理专利许可模式及高额许可费饱受诟病，引发的专利诉讼持续至今。 在3G时代，高通公司通过“没有专利许可就没有芯片”的商业方式，在全球手机市场确定了按照手机整机售价比例收取知识产权许可费的模式，该模式受到了全球主要反垄断机构、产业界及司法界的巨大质疑和挑战。目前，高通、诺基亚和爱立信以占比2G～4G不足40％比例的标准必要专利，收取了全球大部分的标准必要专利许可费。包括我国厂商在内的手机OEM企业，每年都要向少数几家通信权利人支付高达上百亿美元的专利许可费，高额许可费挤占了我国手机产业相当高比例的利润，压低了产业链中其他创新主体的贡献。 2．Avanci及其成员企业正在欧美通过诉讼、禁令等手段逼迫车企缴费，车企十分被动。 2016年，以高通、诺基亚、爱立信等为代表的国际通信巨头成立了Avanci专利池，如今已经汇集了49家权利人，他们试图将手机行业标准必要专利许可模式复制到汽车及物联网行业。目前，宝马、大众、奥迪、沃尔沃等汽车厂商由于担心专利侵权禁令，被迫与专利权人达成许可协议；戴姆勒、福特等公司均在相关诉讼中败诉而选择和解。2022年8月，韩国的现代和起亚也加入该专利池，“战火”已经燃烧到亚洲。可以说，全球范围内的主流车企在与国际通信巨头交锋中，均处于被动局面。 Avanci只向整车许可而拒绝向供应商许可的模式，普遍受到了汽车行业的质疑。当德国大陆公司针对Avanci及其成员在美国提起反垄断诉讼时，特斯拉、本田、丰田、德国汽车工业协会（VDA）、美国汽车创新联盟（AAI）等汽车企业和协会向法庭呈送法律意见书，表示支持大陆公司，坚决反对Avanci的许可模式。 二、现有许可模式不符合汽车业发展，并将导致产业长期因知识产权许可问题受到制约。 1．面向整车的许可模式在汽车界不被认可，遭到车企质疑和反对。 与手机以通信作为核心功能不同，汽车的核心功能是行驶和安全，通信娱乐功能对于汽车而言属于增强功能，而非缺其不可。从行业差异来说，汽车产业供应体系层级多且复杂，整车上的零部件数以万计，为整车厂提供配套的上下游供应商有几万家。对整车企业来说，在多年的实践中形成了以供应商来供货并解决供货产品知识产权风险的商业惯例；反之，如果供应商都以对整车产品有价值贡献来要求整车厂获得许可，那么现有的汽车产业供应体系将无法正常运转和维持。 对于Avanci及其成员拒绝向产业链供应商进行许可的行为，一方面违反了权利人在标准制定阶段做出的FRAND（公平、合理、无歧视）承诺；另一方面也严重冲击了现有汽车产业的商业惯例，打破了行业供应链体系，带来新的不可控因素及供应链断供风险。同时，拒绝向供应商提供许可的行为可能涉嫌反垄断，因此这一许可模式受到汽车厂商的普遍反对和抵制。 许可费层面，在2G～4G通信领域，目前Avanci面向整车的许可费是20美元。以售价75美元左右的TCU模块计算，许可费率为27％，已经大大超过TCU模块本身的利润水平，也远超当前手机行业6％～8％的累计许可费率，属于明显不合理的高价。 2．面向终端产品的许可模式本质上不具有普适性和合理性，最终将损害终端消费者和社会公众的利益。 从产业来讲，只有通信手机行业采用面向终端的许可模式，在其他大多数行业中都没有这种许可模式。该模式的出现，一方面是通信标准在制定时被少数标准化组织所垄断，另一方面也与高通等通信巨头在芯片设计领域的垄断地位有着密不可分的关系，因而在手机行业形成的这种特殊的许可模式，本身并不具备所谓的“普适性”与“合理性”。 其次，在当今万物互联的时代，手机、汽车、智能家居、智慧工厂等众多需要联网的应用场景，都是同一套通信技术和标准在不同场景下的应用，依靠的不仅仅是通信技术，更多是针对不同场景的二次技术开发。这些二次开发的技术投入和研发成本，远远高于底层技术本身。从技术和价值贡献度来说，汽车产品是个复杂的系统性工程，相较于通信系统，感知系统、决策系统、执行系统也是智能网联汽车的关键技术之一；从产业投入来说，以我国汽车行业为例，大部分投资涌入了智能网联赛道，并且中国掌握着全球60％以上的智能网联专利技术，远大于通信企业对于通信标准必要专利的研发投入和技术价值。 第三，智能网联汽车作为产业融合发展的先行领域，其许可规则必将对其他IoT行业规则产生外溢和示范效应。未来的世界将会是一个高度联网和联通的世界，每个消费者在多个场景中都会使用到具有联网功能的终端产品。如果目前的这种模式被广泛推广，那么通信技术厂商只是开发了一套技术和标准，却在物联网众多的应用场景中重复收费，显然超出了合理回报的限度，最终也将损害消费者的公共利益。 3．汽车企业本身没有标准必要专利且缺乏实战经验，在许可谈判中处于被动地位，现有许可模式将使车企长期面临知识产权战略制约。 汽车行业由于产业分工问题，基本不会针对通信底层技术进行研发进而申请通信标准必要专利，因此在许可谈判的过程中缺乏筹码，也没有交叉许可的谈判空间，因此处于非常被动的局面。当前国内外主流车企，包括我国自主品牌中的头部车企，均将智能网联汽车作为重要发展方向，但对遭遇诉讼纠纷后的应对和反诉能力严重匮乏，因此遭遇败诉和被迫接受不合理收费的概率大大增加，进而对我国智能网联汽车产业发展带来巨大的不确定性和战略性知识产权风险。 4．当前是产业间博弈与规则制定的窗口期，一旦错过，后续将难以弥补。 当前是汽车领域标准必要专利许可规则制定的关键窗口时期，Avanci及其成员试图将通信行业不合理收费模式复制到汽车领域，并计划扩展到未来物联网的其他行业。如若这种不合理的商业模式和高收费得以延续，必然导致包括我国车企在内的专利实施方，以及未来广大物联网行业的实施方在知识产权许可层面面临巨大挑战，对整个物联网行业健康发展带来巨大的战略风险。如果在当前规则确立前不予以明确表态和反对，待后续规则模式确立后，再想进行博弈和改变规则，则很难实现，容易陷入战略性被动局面，汽车产业的利润将长期被少数通信巨头企业所收割。 5．美、日、欧等主要汽车强国或地区近期密集出台政策，以抢占国际许可规则话语权和主动权。 2020年至今，美国、日本、韩国、英国、欧盟等国家和地区的相关政府部门，先后出台了针对标准必要专利许可谈判的指导性文件或者对已经发布的政策文件进行了更新。尽管上述政策都是面向各自国内或者地区发布，但它们都在一定程度上影响全球范围内相关司法判决的走向，也会让其他国家学者和主管部门予以研究与借鉴，从而间接增加了上述国家和地区在该领域中的国际影响力和规则话语权。目前，我国尚未出台类似的规则或者政策指引，在国际规则构建中的“中国声音”较为薄弱，没有从顶层设计的角度为我国汽车产业解决该问题提供框架性指引。 三、需打造面向智能网联汽车产业的标准必要专利许可“中国模式”。 1．突破现有框架，探索全新模式。 目前手机行业所谓的许可模式，也不过只有20年左右的历史，与传承百年的汽车产业相比，无论是行业惯例还是时间跨度上，都属于新生事物，尚未有产业内普遍接受的规则和模式，跨行业的许可规则又不被汽车行业所接受和认可。因此，建议汽车行业主管部门从国家产业安全发展的战略高度出发，突破现有许可框架，构建起全新的许可模式，打造出合理且符合汽车产业发展所需的“中国模式”。 2．汽车企业应加强规则研究和专利布局。 第一，车企应自己主动进行标准必要专利研究，密切关注国内外最新政策法规和许可进展等，熟知现有的许可和运作模式，建立知识产权纠纷的快速响应机制。第二，强化车联网、自动驾驶等关键技术的研发能力，积极参与相关国内外标准的制定，积累知识产权资产和谈判筹码。第三，建立相关风险应对机制，尽早构建起内外部资源体系，一旦遇到相关问题，可以迅速启动和响应。 3．政府主管部门应加强跨行业许可行为规范，加强部委之间联动，积极参与国际规则制定。 习近平总书记曾指出，要深度参与世界知识产权组织框架下的全球知识产权治理，推动全球知识产权治理体制向着更加公正合理方向发展。我国知识产权和汽车产业主管部门应依托行业机构和组织，加强不同行业之间的沟通和交流，引导规范跨行业的许可行为。9月13日，中国汽车技术研究中心、中国信通院依托中国汽车工程学会知识产权分会和IMT 2020（5G）推进组等发布了《汽车行业标准必要专利许可指引》，向国际社会提出了“产业链任一环节均有资格获得许可原则”核心原则，作为我国汽车跨行业许可的指导性文件。同时，各政府部门应加强部委之间联动，推出汽车标准必要专利许可规范、标准必要专利必要性审查、法院裁定经典案例、加强反垄断监管等措施，最终形成汽车标准必要专利“中国许可模式”。 4．探索反垄断规制途径。 2019年国务院反垄断委员会通过的《关于知识产权领域的反垄断指南》中，列明了判断滥用标准必要专利的条款，相关行为将受到反垄断法的规制。我国车企应积极探索反垄断规制途径，加强对标准必要专利持有者可能实施的滥用市场支配地位行为的识别和研究，做好从反垄断的角度规制滥用标准必要专利行为的准备。 5．加强国际交流合作。 产业主体应该利用多种渠道和形式加强与跨国车企、通信企业、行业组织、国际和区域性标准化组织等的交流，就许可层级、许可费计算、禁令适用等标准必要专利许可中的关键问题进行深入探讨，及时掌握国际最新动态，积极参与相关国际规则的构建，提高在国际范围内规则制定的话语权和主动权。 （作者单位：中国汽车技术研究中心有限公司） |
