8月车市潜藏的拐点：自主品牌将靠混动“直线超车”？

一汽-大众的销冠地位被比亚迪夺走，上汽大众的销量排名被奇瑞超越，上汽通用的销量又被吉利超越……在今年8月的车市，我们隐约看到了一个巨大的拐点。

在被视为传统淡季的8月份，国内汽车消费市场却似乎表现出格外旺盛的生命力。

数据显示，在汽车产销方面，8月汽车产销分别完成239.5万辆和238.3万辆，同比分别增长38.3%和32.1%。1-8月，汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%，是二季度以来的首次产销双增长。

在零售方面，从乘联会公布的数据来看，8月国内乘用车市场零售达187.1万辆，同比增长28.9%，创下过往10年来的最高增速。

强增长的背后：低基数、政策拉动、新能源助力

8月份车市销量创下10年来新高，是否已经能够说明国内车市已经完全步入复苏期？

对此，乘联会秘书长崔东树将8月份销量强增长的态势归结为三个方面的原因。

首先，2021年8月销量基数较低。

崔东树表示，去年8月，东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断，中国国内零售销量受到影响大幅下降，甚至出现2021年8月低于7月零售的历史罕见反季节现象。如今疫情得到有效控制，对车市影响可控。且5月疫后物流和供应链的持续改善，渠道库存充裕，均有效稳定了车市的增长。

值得一提的是，对比国内车市下滑之前，根据乘联会公布的数据，在2017年8月中国狭义乘用车销量为187.24万辆，广义乘用车销量为190.36万辆，环比增长11.7%。而今年8月乘用车市场的零售量是187.1万辆。

这也就是说，目前车市尚未完全恢复到高增长的水平，但回归的迹象非常明显。

第二，车辆购置税优惠政策举措逐步显现效果。

今年5月31日，财政部发布公告，表示对2022年6月1日至2022年12月31日内，单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量的乘用车，减半征收车辆购置税。从6-8月连续三个月超20%的增长看，政策提振的效果是立竿见影的。

第三，8月车市促销力度保持高位，主流车企均追加了优惠活动力度。车企的优惠活动，将有望弥补前期因疫情造成的销量损失，帮助车企达到年度预期目标。

除了上述三点原因，新能源汽车也是拉动8月汽车消费增量的重要原因。

今年8月，新能源汽车产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，月度产销再创历史新高，产销同比分别增长1.2倍和1倍。1-8月新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。

另外，8月新能源乘用车国内零售渗透率为28.3%，较去年同期17.3%的渗透率提升了11个百分点。

整体上来看，在政策扶持等多方面的共同作用下，2022年开局不利的行情被打破，分析认为，当前我国汽车市场延续恢复发展态势，整体汽车市场运行保持在合理区间，乘用车市场企稳上升，市场购车需求依然坚韧，已逐步恢复到正常状态。

但值得注意的是，新能源车国家补贴和今年推出的燃油车购置税减半优惠政策，都将在今年年底正式退出市场。

拐点：自主品牌回归高位，与上一次有所不同

8月份销量的亮点不仅在于强势增长的整体表现，更在于过内汽车人期待已久的拐点。

眼下，伴随自主品牌份额的持续增长，此前处于强势地位的国外品牌乘用车市场份额呈下降走势。根据中汽协统计数据显示，今年前8个月，德系、日系、韩系等主要国外品牌乘用车市场份额均呈下降走势。

再看自主品牌部分的份额，中汽协数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额47.8%，同比上升4.9个百分点。其中，8月，自主品牌乘用车市场份额达48.4%，上升2.9%。

换句话说，接近50%的市场份额，象征着自主品牌已经基本上与合资品牌平分秋色。

需要强调的是，中国自主品牌与合资品牌曾经出现过平分秋色的局面，但之前自主品牌份额的增长主要有赖于行业红利期以及SUV高热期双重条件，当时一众自主品牌通过以价换量的模式在SUV红利期赚的盆满钵满，只可惜，在时代的红利褪去后，伴随合资品牌SUV产品大规模进场，自主品牌开始走向下坡路。

与上次不同是，这次自主品牌份额的崛起不是依靠单一细分市场，也不完全依靠低价走量的模式。

近年来，依托先发优势，自主品牌在新能源赛道占据领先优势。

从市场渗透率来看，自主品牌新能源车渗透率为52.8%，豪华品牌新能源车渗透率为17.4%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅占到4.9%。

这意味着8月自主品牌车企每卖出两辆车中就有一辆是新能源车。

从月度国内零售份额来看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比增加4.2个百分点；合资品牌新能源车份额6.4%，同比下降0.64个百分点；新势力份额15.3%，同比下降3.9个百分点；特斯拉份额6.5%，增长1.3个百分点。

同时，8月有16家车企的新能源销量超过了1万辆，共占据了新能源乘用车总量的84%。

这16家车企分别为比亚迪173977辆、特斯拉中国76965辆、上汽通用五菱52551辆、吉利汽车37500辆、奇瑞汽车28778辆、广汽埃安27021辆、上汽乘用车26941辆、长安汽车16679辆、哪吒汽车16017辆、零跑汽车12525辆、一汽大众12010辆、长城汽车11964辆、东风易捷特11200辆、蔚来汽车10677辆、上汽大众10590辆、赛力斯10045辆。

分析指出，从上述月销过万16家车企排名不难看出，眼下的新能源市场是自主品牌的主场。而借助在新能源领域的优势，汽车市场的格局也在发生改变。8月，自主品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为42.3%、52.3%和59.2%。与去年同期相比，自主品牌轿车和SUV均呈增长。虽然MPV市场小幅下滑，但其占据市场近六成份额。

另外一个根本的质变就是单车价格，这是自主品牌走出低端定位的拐点。

以销量最高的比亚迪为例。根据最新8月数据显示，比亚迪公司旗下的新能源汽车平均成交价突破17.4万元，已经超过大众汽车的平均单车售价14.78万元，并且这个差距呈进一步稳定扩大的趋势，比亚迪成为自主车企中溢价率第一（综合售价与销量）的品牌。

抗衡合资的法宝：混动

进一步穿透新能源市场，我们有理由相信，混动市场将是未来自主品牌超越合资的法宝。

8月纯电动批发销量49.0万辆，同比增长92.0%；插电混动销量14.2万辆，同比增长159.2%。前8个月累计达到近80万辆，占比新能源市场的份额超过20%，同比增长远超纯电动和整体新能源市场大盘。

值得注意的是，比亚迪8月共销售了91299辆插混车型。也就是说，比亚迪的混动车型份额占了超过6成混动整体市场的份额。

崔东树表示：“从去年开始，插电混动车型就呈现出与纯电动车协同发展的态势。随着自主车企在新能源路线上的多线并举，新能源车的市场基盘正在持续扩大。”

从8月份的销量情况确实可以看到，自主品牌汽车的表现均比合资强劲不少，特别是混动，以比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等为代表的企业，正在成为头部力量，在混动市场中崛起，全面赶超日系丰田本田和德系大众。

2021年来，以比亚迪DMi为代表的自主品牌混动车型快速放量，开启混动元年，2022年PHEV销量持续高增，多车企加速推出混动车型。与市场认为混动是过渡路线、长期增长空间不大的观点不同，自主混动放量已经聚合了“政策力”“技术力”“产品力”三大撬动市场的支点。

政策方面，2021年的低油耗乘用车政策指引奠定了混动市场快速发展的基调，2022年7月双积分征求意见稿对新能源积分的考核要求再度收紧，加速推动电气化转型。

技术力方面，混动架构混联综合了串联和并联优点，国产混动平台后来居上，优于日系。

产品力方面，多家头部自主品牌已经形成相对稳定的格局，各自技术特色与优势也相对明显。

比亚迪和吉利汽车，正成为自主领头羊发力混动：比亚迪DM混动系统经历四次迭代，技术力广受认可，PHEV产品矩阵完善，DMi/DMp覆盖30万元内各价格段市场，合力 推动销量向上。

吉利雷神系统采用三挡变速，性能表现较好，帝豪L车型凭借在动力性与舒适性配置上的优势，进一步丰富15万元以内优质插混车型供给。 

理想汽车和华为问界，则是增程式高端代表：理想ONE及L9定位中产阶级家用SUV，产品力体现在关注家用需求的配置层面。

华为主导的增程式混动系统性能较优，问界M5及M7的差异化竞争亮点在于车机系统与华为鸿蒙生态的导入。 

长安深蓝&五菱星辰则拥有越级的产品力表现，性价比出色，更加适用于混动下沉市场的需求。

天风证券发布研报表示：发展混动替代燃油车不仅是政策导向，对消费者而言，混动车较燃油车的使用成本及牌照优势，较纯电车的续航及价格优势使之成为实用性强、高性价比的选择。预计到2025年PHEV+HEV车型在乘用车市场中占比将达45%，自主品牌混动车型有望凭借出色的技术力、产品力，加速替代合资主导的燃油车市场。

车云小结

混动“奇迹”般的爆发，不仅与纯电动市场分庭抗礼，甚至已然成为自主品牌抵抗合资的筹码，这将在很长一段时间里成为国内车市的一大特征。

在混动技术的加持下，头部自主品牌正在完成对传统燃油车的替代，以及对合资公司传统燃油车的替代。在合资品牌来看一直将混动视为过渡化产品，所以对这方面的投入产出则相对有限。

而这恰恰成为了自主品牌赶超合资的机会，一方面，因为混动车型技术相对纯电产品而言，在技术、用车、养车方面体验感更具优势；另一方面，自主品牌发挥的智能化优势，将电动化与混动相结合，其所主打的智能混动技术系统是真正打动市场，抗衡合资品牌的关键。

最后，虽然说8月份的单月销量并不能代表整体，但对于合资品牌来说，目前出现的趋势应当引起重视，如果不能根据需求结构形成迅速有效的应对机制，在接下来的竞争中恐怕会更为被动。