汽车操作系统“少魂”？车企自研/合资/合作各显神通 尚未形成主流方案

“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼，‘缺芯少魂’这个问题不解决，汽车产业走不快，也走不远。”月初，前工信部部长、现全国政协经济委员会副主任苗圩的演讲引起汽车行业内广泛讨论，操作系统成为继芯片后全行业共同关注的问题。

操作系统具体指什么？全国汽车标准化技术委员会在2019年发布的《车用操作系统标准体系》中，将汽车操作系统分为车控和车载两类。车控操作系统即车辆控制领域，主要包括安全和智能驾驶；车载操作系统则主要面向信息娱乐和智能座舱领域。

王传福曾表示，电动化是智能化的基础。2022年上半年，全球新能源汽车销售超420万辆，其中中国市场占比超6成。马斯克更直言，中国电动车领先世界。无论从市场表现还是外界评价上，中国的电动化都取得了一定的先发优势，为智能化的发展提供了沃土。

得益于电动化的率先发力，国内主流车企在操作系统方面也早有布局。搜狐汽车统计了部分国内车企在操作系统方面的布局情况。上汽、长安、吉利等成立合资公司，服务自家并向外拓展客户；比亚迪、广汽等则通过自研加合作的方式，推出了自己的操作系统；互联网背景的新势力出道即自研；不造车的华为则凭借底层架构鸿蒙系统，迅速在操作系统领域占得一席之地。

尽管发力重点、方式不尽相同，但多数自主车企在操作系统方面早有布局，正走在从“有”到“强”进阶的路上。

上汽、长安手握合资公司 吉利手机、芯片全布局

操作系统是形成生态的基础，上汽、长安、吉利等车企在这一布局中往前想了一步，成立合资公司，不仅能借助互联网大厂的能力，也能以第三方公司身份为自己采用的操作系统拓展客户。

上汽与阿里合作的斑马智行颇具典型性。早在2015年3月，上汽即与阿里宣布战略合作，共同投资10亿元设立了互联网汽车项目基金，同年11月，斑马智行成立。2016年7月，上汽发布基于AliOS开发的互联网汽车荣威RX5，彼时马云亲自站台，RX5上市3个月热销10万辆。由于在手机领域的竞争相对弱势，AliOS逐渐将定位调整为面向汽车、IoT终端、IoT芯片和工业领域的研发物联网操作系统。

但对于斑马智行的目标用户，上汽与阿里却谈不拢了。上汽希望产品独享成为其自身的核心竞争力之一，而阿里则希望面向整个汽车市场加强其AliOS市场占有率，从而进一步打造生态。博弈中，2017、2018年间，以CEO施雪松、CTO黄佑勇为代表的高层纷纷离职，公司陷入瓶颈。

2019年8月，上汽与阿里宣布重组斑马网络和AliOS，将AliOS整体知识产权及业务注入斑马，阿里也由此成为斑马网络第一大股东。2021年，上汽等四大股东向斑马注资时，上汽集团总裁王晓秋也没有发言。企查查显示，注资后，上汽通过有限合作公司上海赛为投资中心控制斑马34%的股份，而上汽持有上海赛为投资中心49%股份，意味着上汽在斑马的持股比例进一步被稀释。

二者的矛盾一定程度上代表了主机厂与互联网大厂合作模式下的困境。陈虹的“灵魂论”说明了主机厂对操作系统的重视与焦虑，当智能化成为核心竞争力，智能化的基础操作系统却来源于合作方甚至是供应商，车企的地位自然受到挑战。但对于操作系统来讲，只有足够开放才能获得更广泛的用户基础，推动该系统生态的形成。

在瞬息万变的汽车行业，机会稍纵即逝。第三方机构IHS Markit发布的《中国智能网联市场发展趋势报告》显示，在今年1-7月的新车销量市场占比中，百度车联网实际搭载新车销量占比高达49%，腾讯占比35%，而阿里仅占16%，排名末位。如今阿里重整下的斑马积极向外拓展，上汽也于去年12月成立零束科技，自研合作两条腿走路。

相比之下，长安与腾讯的合作似乎顺畅一些。2018年7月，腾讯与长安以51:49的比例成立合资公司梧桐车联，2019年发布TINNOVE OS，随后在2020年迭代为TINNOVE OpenOS和TINNOVE 3.0整合解决方案。先后搭载长安CS系列及UNI-T。

与AliOS不同的是，TINNOVE OpenOS是基于安卓的开源系统。梧桐车联技术与研发副总经理王永亮曾表示：“TINNOVE OpenOS更加开放。梧桐车联可能会联合更多的第三方或者合作伙伴共同完善这个系统。两者最终的开放方式会有差异”。在对第三方车企上，长安和腾讯也没有传出太多分歧，短短三年时间里，已搭载除长安外的奥迪、福特等知名品牌。

但梧桐智联起初更专注于软件产品，直到今年才将整体战略全面升级为“行业领先的整车级智能交互科技公司”。而长安在与腾讯合作的同时也没有完全依赖腾讯，在今年科技节上发布“诸葛智能”品牌，全面聚焦“交互、智驾、生态”。

或许是看到了合作模式下的种种矛盾，吉利选择单打独斗。2016年，李书福创立亿咖通，专注芯片及车联网领域。2018年3月推出GKUI智能生态系统，首搭吉利博越。在客户选择上，亿咖通也希望服务更多车企，因此在资本市场上也选择美股上市，预计今年年内登陆纳斯达克。

但亿咖通并没有帮助吉利在智能网联方面形成独特的竞争力，且吉利旗下的高端新能源品牌极氪也没有选择亿咖通作为一级供应商。收购魅族就反映了吉利在操作系统方面的短板与焦虑。

亿咖通的优势或许在于同时布局了芯片业务。2021年11月亿咖通推出7纳米智能座舱芯片“龍鹰一号”，实现国产芯片在汽车高端智能座舱领域的首次突破。在当下软硬解耦的大趋势下，芯片与操作系统的配合至关重要，大大影响着芯片算力的发挥和系统的流畅程度。随着吉利自家操作系统能力的提升，吉利或在软硬解耦开发上大有可为。

比亚迪、广汽、东风合作开发、蔚小理起步即自研 鸿蒙开疆拓土

另一部分车企选择以我为主，比亚迪、广汽、东风等不同程度自研，辅以大厂合作；新势力则自己动手，他们的成果都主要搭载公司内品牌。而鸿蒙作为与安卓并列的底层操作系统，正不断扩展客户，吸引开发者参与其生态。

坚定电动化路线的比亚迪在2018年发布DiLink系统，由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成，后又增加DIUI。DiLink系统以比亚迪自研为主，Di云部分与阿里云联合打造，目前升级到4.0的5G版本，是全球首个量产的内置5G 车载通讯娱乐系统。当前，DiLink也为开源系统。

随着埃安的快速放量，市场更全面的看到了广汽在新四化上的进展。2019年广汽联合华为、腾讯发布ADiGO智能生态系统，搭载传祺、埃安两大品牌，目前已迭代至4.0版本。今年广汽科技日上，广汽又发布星灵电子电气架构下的普赛OS，将进一步提升电子电气运行效率。至此，广汽在车载及车控领域均有了广汽方案。

东风集团在车联网领域起步较早，早在2015年就联合博泰、小米、百度推出了WindLink，主要搭载东风风神。而东风集团另一乘用车品牌东风风行在2019年又联合腾讯推出Future Link。同一集团下两大品牌尚未采用同一套系统，也在一定程度上反映了内部沟通协作的不足。

与传统车企选择合作不同，带着互联网背景下场的新势力基本起步就开始自研。蔚来、小鹏在2018年量产交付时搭载的就是自家的操作系统，理想起步稍晚也在2021年推出了Li OS。毫无疑问，对以智能化为卖点的新势力来讲，操作系统能力重要性不言而喻。

需要强调的是，以上系统均是基于Android、Linux是QNX进行的定制化开发。基于开源系统的定制化开发意味着他们并非100%的中国方案。那么是不是只有鸿蒙系统能完全规避类似谷歌封锁华为这样的风险？其实谷歌对华为的封锁， 最大的影响就是不能使用谷歌专属的软件及服务，即华为用户将不能在应用商店直接下载、更新Gmail、YouTube等常用的APP。

回到车机上，使用上述开源的底层架构整体来说在安全性方面，对国内市场来讲威胁不大。但对拓展海外市场确实存在潜在风险。理论上讲，只有将鸿蒙生态不断完善，在谷歌持续封禁的状态下，培育出适应海外市场使用习惯的车机系统应用，才能有效规避这一风险。

因此车机系统不仅是技术问题，更是商业问题。正如上述案例中的种种博弈与矛盾，部分车企一方面在智能化方面能力有限，一方面又希望自主掌控“灵魂”，因此车企、互联网大厂、供应商等还在合作与博弈中探索。

同济大学车辆工程博士、人车关系实验室负责人龚在研在搜狐汽车《智造1+1》栏目中曾表示，车载系统是智能汽车的核心技术之一，各家也在推出自己的深度定制化操作系统，虽然这对于全行业来说并不是最高效的做法，但每个企业也不会轻易让出这一领域。