2022，注定是载入比亚迪荣誉簿中的一年。 从4月宣布正式停产旗下所有燃油车，彻底转型至电动化，到接下来月销持续突破10万辆大关，屡屡创造历史佳绩，再到一举超越特斯拉，成功拿下全球新能源车半程销冠，每一步可谓都走得都十分正确且坚定，也令自身的声量达到了前所未有的高度。  而过去的6月，这家长期以“新能源车领导者”自居的车企，更是月销达到创纪录的133,762辆，同比暴增168.8%。 显然，一个个明晃晃的数字不会说谎，当下的比亚迪无疑实现了多维度的爆发。那么，接下来的篇幅想要探讨的，恰恰就是其绚烂绽放背后的原因。 毕竟，过往经验告诉我们，“这个世界上绝没有一蹴而就的伟大，有的只是厚积薄发后的脱颖而出。” 在骤变中抓住机遇 本段开篇，首先想要分享一组数据。 从乘联会公布的成绩单来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发达到246.7万辆，同比增长122.9%。  6月新能源乘用车零售销量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月新能源乘用车国内零售达到224.8万辆，同比增长122.5%。 与此同时，6月新能源车厂商批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率，提升10.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45.0%。 6月新能源车国内零售渗透率达到27.4%，较2021年同期14.6%的渗透率，提升12.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到50.1%。 整个上半年，该细分板块虽然连续遭遇芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，却依然展现出了极强的抗压能力。 放眼全年，可以预见的是，随着下半程各家车企的纷纷发力，整个大盘必然还会迎来更大程度上的量变，曾经许下批发销量与渗透率“550万辆，25%”的目标，完成基本上已经板上钉钉。  而明年，如果能够继续保持足够可观的增幅，那么所对应的几个数字，又将进行足够可观的上调。中国新能源市场实现绽放的速度，真的只能用“恐怖”所形容，所蕴含的潜力与红利，也如同“雪球”一般越滚越大。 由此望向更深处，不禁想说，站在当下这个节点，回顾已然过去的短短两年，实际上新能源车所面临的生存环境，绝对谈不上轻松可言，甚至相比更早之前还在持续恶化。 政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上仍存瑕疵。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势可言，甚至更高。 至此，大概率会有人反驳道：“新能源车卖的如此之好的根本原因，油价的持续上涨肯定起到了推波助澜的作用，毕竟使用成本也是现在许多用户非常关心的一个部分，剩余的则是绿牌。”  不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，使用成本与牌照政策，必然不是促使他们做出决定的关键。那么，唯一合理的解释只剩：头部车企们所推出新品，自身的综合竞争力正在变得愈发优异。 换言之，身处一个并不友好的大环境下，新能源车能够实现之所以能够实现如此之快的量变，还是由于终端潜客真真切切感到了来自驾乘层面的蜕变。反超传统燃油车，绝不只是说说而已。 也恰恰基于上述背景，比亚迪成功在骤变中抓住了机遇。而接下来，更想分享一则上半年发生在我某位发小身上的故事。作为一名95后，其5月刚刚完婚，首购人生中的第一辆车，顺势成为了摆在他眼前最急迫的任务。  具体需求更多还是集中在：整体预算尽量控制在30万元以内，外观内饰设计尽可能原创，能耗与动力表现足够均衡，智能化体验较为出色等几方面。至于品牌本身，只要足够向上就好，并不过多在意所谓的“附加值”。 最终，经过层层筛选，比亚迪汉DM-i得以脱颖而出。相比之下，例如丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特，这些曾经看似最为稳妥、绝对不会出错的答案，却被逐一排除。 无论承认与否，时代真的变了。  享受逆风翻盘的快感 作为更具说服力的论据，同样从乘联会公布的6月终端销量来看，比亚迪汉一举战胜丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特，就是不争的事实。  由此不禁想起年初举行的电动汽车出行百人会上，比亚迪董事长王传福曾信心满满的说道：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的爆发。” 刚刚结束的周末，走访过位于上海的几家比亚迪门店后发现，整个车市的元气好似已经完全恢复，终端消费者的购买热情被彻底激发了出来。其中，当属汉DM-i与即将正式上市的海豹，关注度与咨询量最为巨大。 令人惊喜的是，在与部分到店潜客交流后发现，除了对于技术层面的认可外，随着时间推移这家新能源车企的形象，悄然间也在发生着正向改变，尤其对于年轻首购群体而言。也就是说，比亚迪成功实现了难度颇高的“品牌向上”。  同时，更为重要的是，随着 DM-i混动技术的推出，可以看到，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择，已然收获较好的反馈。 在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现，DM-i自身最大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的价格做到如此之低，是令人望尘莫及的。 就某种程度而言，逼近了同级别燃油车竞品，甚至更低。这样的做法，也让比亚迪位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。 面对同样窥探插混市场份额的竞品时，它心中的潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。”  反观纯电板块，经过很长一段时间的市场验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本的优势，也在不断展现出来，并反哺到了诸多产品身上。 另外，比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单，不可忽略的原因还有其在停售燃油车后，制造端的表现正在愈发给力，尤其是成功抵抗住了疫情的冲击。 殊不知，北京时间6月30日，随着合肥基地内首辆秦PLUS DM-i的下线，比亚迪位于国内的第6座乘用车工厂正式投入使用。此举，也标志着其产能上的储备，还在不断优化。 最终，占尽天时、地利后，迎来绽放显得顺理成章。一切向好结果的发生，也印证了那句，“市场到了，机会也到了。”
殊不知，就在几天之前，比亚迪旗下日本分公司位于东京正式召开品牌发布会，宣布进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型，这对于国产品牌来说具有里程碑的意义。 与此同时，北京时间7月27日，比亚迪进而宣布今年10月将参加巴黎车展。据悉，这也是其时隔十余年重返国际乘用车展。而它也将带来最新的乘用车矩阵，展示最新的乘用车技术，为在欧洲的发展奠定良好的基础。 作为旁观者，已然可以将上述一系列操作，视为比亚迪愈发成熟后的一次“主动出击”。 除了继续上扬自身品牌声量，以更大的视角来看，也让发达国家的终端消费者真正认识到中国电动车，已经发展到了一个怎样的恐怖程度。吊打诸多日系车企、欧洲车企所推出的产品，就是没有任何争议的事实。 可以肯定的是，身处全新赛道，有了类似比亚迪般领跑者的存在，我们正在享受着逆风翻盘的快感。后续，类似的时刻还会不断涌现。 属于中国汽车的时代，真的来了。 |
