产学融合，为汽车及零部件产业培养复合型人才

当今，在汽车及零部件领域，产业竞争的背后是技术竞争和人才竞争。

一件“基于阻尼多模式切换减振器的车辆半主动悬架混杂控制方法”的高价值发明专利，在转让给德国萨克斯汽车零部件系统有限公司应用后，产生了显著的经济效益和社会效益。这让该专利的发明人江苏大学副教授孙晓强感到振奋，也对自己被中国汽车工程学会推荐入选“青年人才托举工程”（简称“青托人才”）项目感到幸运。

5月19日，由中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心、中国智能网联汽车产业创新联盟共同组织的汽车青年人才产学融合培养模式交流会上，众多相关单位负责人及与会代表通过线上线下方式作了经验交流，谈了心得体会。

“中国汽车工程学会的青年人才托举工程和青年工作委员会作为汽车行业科技创新的中坚力量，助力青年人才在汽车行业科技创新工作中发挥了巨大作用。”中国汽车工程学会副秘书长赵莲芳在接受《中国汽车报》记者采访时表示，学术界青年汽车人才的创新研究如何与汽车及零部件的产业需求进一步紧密结合并解决产业实际问题，是中国汽车工程学会在青年汽车人才培养中一直思考和关注的重点。

产业急需青年人才

行业注意到，近年来，随着汽车特别是新能源汽车产业的快速发展，无论在相关汽车零部件技术研发还是学术研究方面，对于青年人才的需求持续增长。

“新能源汽车、智能汽车市场增速较快，对于青年人才的需求尤为迫切，如今很多新能源、智能网联技术研发项目中都有青年骨干，我们在工作中也十分注重发现、培养青年人才，更希望将国家新能源汽车技术创新中心作为青托人才培养的实践平台。”国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理，中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅向《中国汽车报》记者谈到，青托项目对于青年汽车人才成长而言，其实就是要构建发现人、吸引人、评价人、激励人、培养人、成就人的体系，适宜产业发展需求。

“目前，我国的汽车及零部件产业发展仍面临人才难题，人才培养供给侧和产业需求侧在结构、质量、水平上还不能完全适应产业发展。”国家智能网联汽车创新中心常务副主任郑继虎在接受《中国汽车报》记者采访时分析，一是专业人员数量供给不足，尤其缺乏计算机、电子信息和自动化等领域人才；二是汽车及零部件产业发展急需跨学科背景的复合型人才，人才知识结构不能满足行业需求。总体来看，复合型人才培养机制不完善、专业核心课程设置与实际需求偏离、毕业生实践能力不足，导致我国汽车及零部件产业突破“卡脖子”关键技术的青年人才不能满足产业发展需求。

来自中国汽车工程学会的统计数据显示，2019年，我国汽车行业规模以上企业从业总人数为550万人，其中研发人员约为55万人。“近年来新一轮科技革命和汽车产业变革带来的智能化、网联化、电动化、共享化的‘新四化’正深刻改变着汽车行业，对行业相关研发人员的知识结构、创新思维方式也提出了新的需求和挑战。”赵莲芳认为。

在郑继虎看来，在我国汽车产业转型升级的重要时期，智能网联技术作为汽车产业竞争下半场的重要赛道，要为整个国民经济发展作出贡献，要实现关键技术领域与世界先进水平的并跑及领跑，带动汽车产业升级及优化，正因如此，国家智能网联汽车创新中心将持续与行业青年专家保持沟通互动，积极为培养青年汽车人才提供支持。

探索融合培养模式

适应汽车及零部件产业发展的需求，开辟新的青年人才培养模式，为整个行业普遍关注。而青托人才的研究成果也不断涌现，为产业发展注入活力。

入选青托人才项目的吉林大学教授许男，在其青托导师郭孔辉院士指导下，所从事的智能轮胎研发工作有了快速进展，不仅形成了高质量的论文，也有望尽快投入应用，许男对在青托人才项目中的收获心怀感激。

据中国汽车工程学会《智能网联汽车人才需求预测》与《新能源汽车人才需求预测》显示，2020年，我国新能源汽车产业相关研发人员存量为15.8万人，智能网联汽车产业相关研发人员为4.7万人；而这一数据到2025年将分别达到28.7万人和11.6万人，减去高校供给人才净缺口后分别为2.9万人和3.7万人。

为从数量上、质量上破解青年汽车人才培养的瓶颈，中国汽车工程学会、国家智能网联汽车创新中心等联合高校开展了青托人才产学融合的培养模式探索，收获了一定的成效和经验。

“解决人才问题有两个大的思路。”赵莲芳提出，一方面是在高校培养阶段，通过将车辆专业升级为一级交叉学科解决复合型人才培养的问题，从源头上破解难题。2021年，中国汽车工程学会与清华大学、吉林大学、北京大学、北京航空航天大学等40多家高校联合体论证并申请的车辆专业学科升级就是在此背景下进行的。在无法一步到位的情况下，也可先行先试，通过车辆专业自主调整课程结构，去冗重组设置与汽车“新四化”高度相关的计算机类、电子信息类、自动控制类等课程来解决。另一方面，是通过行业和企业的培训来补充人才供给，头部汽车及零部件企业大多都在实施“新四化”下的研发全员转型培训，行业组织可以发挥平台作用作为有效的补充，也可以选择人才需求预测报告显示的紧缺岗位，制定岗位知识图谱，设置标准，进行相应培训和认证。

产学融合培养模式，为在青托人才快速成长提供了条件。“为支撑汽车及零部件产业的全面发展，必须围绕产业链部署创新链，围绕创新链布局产业链，开展产学融合培养模式实践，加快制度创新，强化平台建设，提高产教协同育人和创新能力，培养更多汽车产业链、供应链青年技术技能人才、高级创新人才和学术研究人才。”郑继虎认为。

“通过产学融合的培养模式，把青年人才的活力激发出来，为人才创造一个快速成长的适宜环境和适合其创新创业的生态，是亟需要做的。”原诚寅表示，在当今时代，人才创新能力是汽车及零部件产业的核心竞争力。因此，通过产学融合，可以帮助青年人才了解行业前沿技术，理解行业真实需求，提升其未来研究方向的水平和实用价值。

多策并举破解难题

截至目前，中国汽车工程学会在中国科协的领导和支持下实施的青托计划，面向32岁以下的高校、企业、研究机构的青年汽车科技人才进行，已有40多位青年汽车科技人才在此项目支持下实现快速成长。这些青年汽车人才通过产学融合的培养模式，既具备了为汽车及零部件产业进行新技术研发的能力，也拥有了较高的学术研究实力，达成了青托人才产学融合的培养目标。

“从大的范畴讲，产学融合人才培养模式要解决的是汽车行业长期存在的高校培养人才工程实践能力不足的问题。”赵莲芳告诉记者，在德国高校，本科最后一年的学习是在企业完成的，而且德国高校教授有相当多比例来自企业的研发总监等具有工程实践经验的工程师，这样不但使课程内容及授课方法可以与产业密切结合，在产学研联合攻关上也形成了连接纽带。而我国的现状是企业需求与高校教育脱节较严重，在教材编写、师资培养、实践类课程的教具、教学内容等本需要密切结合产业需求、需要企业深度参与的环节上，得不到有效满足，智能网联汽车课程方面尤其缺乏师资和教材。为此，中国汽车工程学会2021年应部分高校需求，组织汽车、通信、计算机、交通等相关产业和专业的顶级专家近百人编写智能网联系列教材，同时在重庆组织了面向高校青年教师的智能网联全系列培训，反响良好。

“将产学融合青年人才培养模式作为促进汽车及零部件产业发展的重要举措，融入产业发展的各环节，贯穿人才培养全过程，形成政府、行业、企业、高校、社会协同推进的工作格局至关重要。”郑继虎谈到，在产学融合的培养模式下，内环是基本素质和能力的培养，外环是创新思维及创新能力的培养，实施内外环相结合的培养模式，有利于青年汽车人才的快速成长和长远发展。其中，灵活有效的培养机制，也将为青年汽车人才脱颖而出和人尽其才、才尽其用创造机会、提供空间。

“我们既是青托人才项目的实训基地，也在努力以多种形式支持青年汽车人才的培养。”原诚寅表示，其中包括青年博士流动工作站、“青年科学家”项目等，还通过创新拉力赛的方式征集一些新能源汽车、智能汽车及零部件的前瞻技术和创造性想法。“希望为青年汽车人才更快成长提供更好的平台和支持。”原诚寅说。

“目前，仍然存在高校科研人才的研究高度、深度、前瞻性都很好，但需与企业实际需求进一步结合，汽车及零部件企业科技人才的研究实用性较强，但理论化提升和知识沉淀不够。希望产学融合人才培养的探索能将高校科研人员和企业科研需求进一步深度结合”赵莲芳认为，中国汽车工程学会与智能网联国家创新中心的合作，就是希望能探索出产学协同进行人才培养的有效路径，特别是作为国家级创新平台的创新中心和高校科技人才的深度合作，既能解决行业痛点、难点问题，又能为高校人才成长提供重要的科研资源，助力其快速成长。

“中国汽车工程学会联合相关单位推进的产学融合培养人才项目，既助力培养青年汽车科技人才，也将助推汽车科技领军人才的脱颖而出。”赵莲芳强调，希望产学融合培养模式未来能在行业内广泛推广，构筑企业和高校之间合作的桥梁，推动青年汽车科技人才培养工作实现快速、高质量发展。