编前：《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（以下简称《意见》）出台后，建设全国统一大市场牵动着包括地方政府、产业界、经济界、生产者、消费者在内多方的神经。
需要正视的是，与建设全国统一大市场的方向和宗旨对标，汽车产业在生产、分配、流通、消费等环节仍然存在与建设全国统一大市场不相适应，甚至相悖的堵点亟待疏通。这些堵点不打通，将成为阻碍汽车产业、汽车市场实现转型升级、高效规范、公平竞争、充分开放的绊脚石。 “小目录”犹存 成建设统一大市场羁绊 涉及到汽车行业形形色色的地方“小目录”，将随着建设全国统一大市场的推进退出历史舞台。 一直以来，在地方“小目录”的庇护下，企业之间的竞争做不到充分的公平和平等，这成为建设全国汽车统一大市场的障碍。“不可否认，汽车行业长期以来存在各式各样的地方保护行为，直接或间接违背了《意见》中的要求，《意见》的出台为打破地方保护提供了依据。”中汽政研新能源汽车政策研究部部长姚占辉说。 据记者了解，目前仍有部分城市对满足国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和标准法规要求的新能源汽车产品，额外要求企业要满足地方检测、申请地方准入或备案。这明显与《意见》中要求严格落实“全国一张清单”管理模式相违背。部分城市还要求企业提供由当地检测机构出具的审查报告，由地方主管部门审批通过，才能进入地方“小目录”，这样非本地企业的产品才能顺理成章地完成车辆上牌以及享受不限购等支持政策。 与此同时，在此前的新能源汽车地方补贴中，优先支持本地企业的情况也时有发生。采访中，一位不愿具名的业内人士表示，新能源汽车地方补贴虽已取消，但部分城市在往年地方补贴的清算兑付中存在申领过程繁琐、补贴拖欠等情况。“部分城市对申领地方补贴的企业设定多方面门槛，延长企业申领地补的周期。另外，在新能源汽车地方补贴清算时，部分城市优先安排本地企业，非本地企业经常会被以各种理由一拖再拖，很难拿到补贴。这明显与《意见》中坚持对各类市场主体一视同仁、平等对待的规定相背离。”该业内人士说。 “土政策”尚在 市场分割制约经济循环 建设全国统一大市场，意味着带有地方保护色彩的“土政策”也将面临瓦解。 《意见》中明确提出，加快清理废除妨碍统一市场和公平竞争的各种规定和做法，破除各种封闭小市场、自我小循环。 “土政策”下的部分市场处于割据状态，企业、产品的竞争潜力很难得到充分释放，也制约整个经济大循环。比如在燃料电池汽车的推广应用过程中，类似优先本地企业、本地产品的“土政策”仍然存在。“针对燃料电池汽车的推广应用，去年我国正式批复了5个城市群启动示范，要求各城市群充分依托全国范围内产业链上优秀企业实施示范，立足建立完整产业链供应链，畅通国内大循环，避免地方保护和低水平重复建设。”中汽政研新能源汽车政策研究部研究员吴征表示，“但从示范实际开展情况看，部分试点城市仅支持本地企业发展，对城市群外企业实施差异化政策，如要求燃料电池系统、车辆运营等企业需为本地注册企业。部分企业为了拿到地方补贴，不得不在多个地方分别投资建厂，在市场需求还不大的情况下，可能造成产能过剩风险。” 明显带有地方保护色彩的“土政策”也出现在新能源汽车的基础设施建设和运营环节。部分城市在充电基础设施建设方面，仍存在涉嫌地方保护行为。比如一些城市要求在当地建设和运营充（换）电设施的主体，应为在当地市场监督管理部门登记注册的法人企业。而《意见》中明确规定，除法律法规明确规定外，不得要求企业必须在某地登记注册，不得为企业跨区域经营或迁移设置障碍。 采访过程中，不止一家车企相关负责人向记者抱怨他们所遭遇的五花八门“土政策”。“对政策支持的车型产品范围‘无条件’向本地企业倾斜，本地以外的企业和产品要想进入当地市场要进行重复检验认证，甚至在当地建厂的整车企业还被政府强制要求采购当地零部件企业的产品。企业的公平竞争环境被打乱，真正具备先进的、适应市场和用户需求的技术和产品，就这么被限制住了。即便是一些地方政府调整了‘土政策’和‘小目录’的要求，简化了对非本地企业和产品的审批流程，也依然没有彻底取消‘小目录’。”一位不愿具名的某企业相关负责人说。 那么，如何清除这些“土政策”和“小目录”存在的土壤？姚占辉建议，首先，地方政府要进一步明确破除地方保护的具体要求，全面自查严格落实公平竞争审查制度，加快取消地方备案管理等地方保护行为。各地对纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或《目录》的产品，应依法予以注册登记，不得额外增加其他目录、备案等前置性要求。对燃料电池汽车，应严格执行示范政策有关要求，示范城市群应打破区域间产品、技术流动藩篱，破除“只补本地企业”、“隐形规则限制外地优势企业”、“强制企业本地投资建厂”等行为；其次，统一明确地方补贴申请的资料清单及模板，并规范申请流程。相关部门对新能源地方补贴清算兑付进行专门督办，明确兑付日期，建立举报、拖欠惩罚等机制；第三，建立激励与约束机制，对积极主动破除地方保护行为、推动落实全国统一大市场建设、取得突出成效的地区给予奖励。对明确存在地方保护的城市，要求限期取消涉嫌地方保护的措施。对拒不取消的，加强处罚力度，给予包括经济、行政等方面的处罚，并向社会公示。 “小循环”不破 难解汽车流通之“痛” 通则不痛，痛则不通。在汽车流通领域，依然存在的诸多“小循环”，不仅成为阻碍汽车消费潜力全面释放的痛点，也成为建设统一大市场背景下的“不和谐之音”。 对于二手车限迁问题，中汽政研汽车产业发展与交通研究部副总监王海洋表示，近年来随着降低二手车经销商增值税、二手车交易登记跨省通办等一系列政策的落地，很大程度上改善了二手车流通的环境。“但目前，部分非大气污染重点区域仍然在非黄标车迁入时设置障碍，一定程度上影响了二手车在全国范围内的流通。”他坦言。 “在改装领域，汽车改装需求日益高涨，虽然目前已经逐步放开了部分改装项目，但我国汽车改装的管理制度、技术标准和监管体系等依然不完善、不明确，一定程度上制约了汽车改装需求的充分释放和改装市场的健康发展。”王海洋说。 地方政府出台的汽车限购、二手车限迁等政策，随着建设全国统一大市场的铺开或将面临根本性调整。值得注意的是，就在建设全国统一大市场的《意见》发布后不久，国务院办公厅发布了《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。不难发现两个《意见》在推动统一大市场、营造公平竞争环境、充分释放市场潜力的方向和初衷上是相辅相成的。 王海洋表示，《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》中提出，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。这需要通过优化汽车销售、税收、限购等购买管理政策，取消不合理的购买限制，完善二手车、限行、改装、售后、金融保险等使用管理政策，逐步解决汽车购买和使用过程中面临的体制机制障碍和局部发展面临的痛点、难点、堵点。“对二手车来说，支持经销模式发展的方向基本明确，但还需要进一步明确二手车经销企业的长期税收政策以及加强对二手车经销行为的规范，来加快二手车交易全国统一大市场的建设；对汽车改装而言，需要在现有政策法规和管理制度基础上建立一整套监管体系和行业标准，分类别、分阶段推动汽车改装规范化、合规化，充分发挥汽车改装促进内需、拉动消费的作用。”王海洋说。 科技创新转化落地难 汽车知识产权评估交易体系亟需健全 汽车产业的变革和转型升级，对技术创新的需求也越来越高。汽车行业的知识产权保护、交易等问题也成为未来产业健康发展、企业打造核心竞争力的关键。 据不完全统计，在《意见》中，至少有7处提及了知识产权的相关内容。其中明确，要完善知识产权评估与交易机制；要加强标准必要专利国际化建设，积极参与并推动国际知识产权规则形成。 据了解，目前全国范围内，尚无统一的汽车科技创新成果转化和知识产权交易平台，这直接导致汽车技术和产品等要素资源无法在全国范围内畅通流动。中汽中心发布的“2021中国汽车专利数据统计分析”报告显示，2021年我国汽车行业专利公开量超过32万件，同比增长3.2％，其中超过40％是新能源汽车、智能网联汽车等前沿技术领域的专利。但与此同时，创新企业却普遍面临研发成本偏高、资金短缺、技术成果转化困难等问题。“究其原因，不仅有技术服务机构、技术交易市场等创新供给侧要素缺失的原因，更是因为技术创新区域发展不平衡导致技术市场无法顺畅流通。”中汽中心首席专家、中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长王军雷在接受本报记者采访时坦言，“比如，长三角、珠三角等汽车技术创新活跃地区的技术和产品，大多在本区域转化，还没有一个平台可以突破地域性限制，导致一些好项目、好技术无法有效转化落地。” 如何有效疏通汽车知识产权领域的堵点？王军雷认为，针对汽车知识产权价值评估和转化难问题，应建立一套汽车行业高价值专利培育、专利价值评估以及专利转移转化的系统方法论，打通创新技术到知识产权到技术转化的全链条流程，建立全国统一的汽车行业科技成果交易平台，打破地方和市场分割，加速要素流通。 伴随智能网联汽车的快速发展，通信、互联网等技术与汽车产业的跨界融合已成为常态，但由于不同行业在知识产权保护和专利许可模式等方面存在较大差异，智能网联汽车领域也衍生出车企与通信、互联网企业之间必要专利知识产权许可的一系列新问题。从全球范围看，目前汽车行业与通信行业的知识产权纠纷越来越多。对此，王军雷建议，我国应尽快出台针对汽车行业的标准必要专利政策，构筑好适用于我国汽车市场良性发展的标准必要专利顶层设计，并推动相关企业积极参与国际标准制定，同时尽快推出相关的政策、制度，以规范我国汽车标准必要专利环境。 统一智能网联汽车测试示范标准和结果互通互认是当务之急 智能网联、自动驾驶已毋庸置疑地成为全球汽车产业变革的趋势和风向，不过，在这一领域也存在亟待打通的壁垒。 “尽管目前高级别自动驾驶技术尚处在测试示范阶段，并没有规模化地进入到流通领域，但在建设全国统一大市场的背景下，为了给智能网联汽车和自动驾驶技术营造更加可持续的发展环境，诸多问题需要未雨绸缪、防微杜渐。”中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁在接受本报记者采访时说。 公维洁坦言，目前各地自动驾驶测试示范的标准和结果尚未实现充分的互通互认，示范区基础设施建设标准也尚不统一，而这些问题需要在建设全国统一大市场的框架下提早从根源上厘清、理顺。 中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽曾撰文指出，国内各智能网联汽车测试示范区在场地建设、测试方法、数据采集、路侧设备规格、公路建设等诸多方面，缺少统一的标准体系和宏观的整体架构设计，导致各地协同互认存在壁垒。在测试结果互认方面，除少数城市外，大部分省市仍处于一对一的合作阶段，并大多以战略合作框架协议形式一对一地建立合作关系，尚未真正实现测试结果的互信与互认，无形中增加了测试主体的负担。 那么，智能网联汽车从示范运营区建设到测试方法、测试结果如何彻底打通？公维洁认为，应当从源头打通，建立全国统一的测试规范和标准。“比如，出于安全考虑，申请路试牌照前须到当地第三方机构进行场地测试，由于各地第三方机构的测试标准和通过要求不统一，无形中就为测试结果的互认设置了障碍，所以解决这个问题的根本在于测试规范和标准的统一。同时，在测试过程中，各地有扶持、保护当地机构的问题，也可以随着统一规范和标准的建立，实现测试结果的互认互通。同理，示范区智能基础设施建设和标准等一系列问题的解决，都可以通过标准的统一从根本上推进。”她说。 2021年，工信部、公安部、交通运输部三部委印发了《智能网联汽车道路测试与示范引用管理规范（试行）》，提出测试结果异地互认的要求；随后全国汽标委发布《智能网联汽车自动驾驶功能场地试验方法及要求》（报批稿），作为统一的场地测试标准。公维洁告诉记者，为了推进智能网联汽车的标准协同和测试结果互认，工信部专门成立了ICV-2035推进组，其中专设了测试应用组，其核心职责之一就是促进测试互认和异地标准的协同。 智能网联汽车示范运营在全国越来越多的城市铺开，这也为智能网联汽车的商业化落地以及规模量产奠定了基础。对此，公维洁表示，未来参考前期工作，在智能网联汽车准入落地环节，也要有效规避、防范和化解不利于建设全国统一大市场的风险。 |
