受疫情等多方面因素影响，一季度国内汽车产销形势不容乐观。为提振汽车消费，近段时间以来，从中央到地方密集出台刺激汽车消费的举措。4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。随后，广东、海南、沈阳等省市纷纷推出汽车促消费政策，但细究之下，这些政策仍以发放消费券的补贴形式为主。以这种方式补贴消费者，是不是以全民之力补贴买得起车的消费者，对促进消费即便能够起到一定效果，但是否有失公平？地方消费补贴是不是不利于建成统一市场？对于这些疑问，有业内人士认为，地方促消费的手段该创新了。 
“好钢用在刀刃上”
提到促进汽车消费，补贴是最容易被想到的一种方式。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青介绍，给消费者提供补贴并不是中国独有的，而是全球政策工具箱中的一个通用工具。特别是在经济大幅波动时期，政府常用补贴撬动消费市场；或者在一个新产品、产业市场化的初期，补贴也能鼓励其创新、支持其发展，加速消费者接受和商业化推广过程。
在王青看来，补贴作为一种政策工具，关键不在于补还是不补，而在于补给谁、补多少、补在哪儿。对于补给谁，常见的一种方式是直接补贴给厂商，厂商把补贴从车辆售价中扣除；另一种方式是补贴给消费者，车辆正常定价，消费者在购车过程中以消费券等形式直接抵扣。虽然两种方式看起来相似，但背后的逻辑和博弈重点却完全不同。比如补厂商，就容易产生企业“吃掉”部分补贴，对消费者的补贴“缩水”。更重要的是，容易在操作过程中出现对地方企业、市场和产品的保护。
关于补多少，一般认为能补齐社会收益和企业收益之间的差额就是上限，如果补贴高于这个上限，就容易引起新的不公平竞争，比如对新能源汽车补贴过高，则对燃油车不公平。在这个基础上，还存在随着新产品市场规模逐步增长过程中补贴数量的动态调整问题，也就是补贴退坡。对补贴退坡的选择依据，既可以选择时间段，也可以选择销量或保有量，全球发达经济体及成熟市场经济国家，大多选择后者。
对于补在哪儿，是补在购买环节，还是使用环节，抑或是“双管齐下”，也是直接影响补贴效果和市场培育的关键问题。总的原则是要补在对整个市场和产品商业化具有很强牵引力和带动力的环节，补在有很大市场潜力的区域。还是以新能源汽车为例，目前在购买环节的补贴退坡预期明显的情况下，适度增加对使用环节，例如充电费、家用充电桩建设、专用停车位建设、汽车信贷及保险补贴等领域，可能会起到更强的政策效应。
消费补贴并非万能良药
王青认为，从逻辑上看，并不能说地方补贴就一定会造成市场分割。建设统一大市场最根本的目的是要打通以邻为壑的地方保护和市场分割，推动资源要素在更大范围内自由流动和高效配置。而地方补贴通常由地方财政出资，的确容易在市场竞争中造成地方设置一些或明或暗的歧视性障碍来限制竞争，进而保护本地企业和本地市场。
具体要看补贴政策是否采取了排他性做法，如优待本地企业产品或指定的品牌和车型等。如果地方补贴政策的立足点是扩大当地消费，对所有品牌和企业一视同仁，鼓励公平竞争，对消费者的选择权没有影响，这样的地方补贴并不影响全国统一大市场的建设。
补贴不是万能的，而要讲究时机和发展阶段。如果市场处于上升阶段，补贴就会形成杠杆效应，达到事半功倍的效果；但如果市场由增量驱动进入存量调整阶段，消费者购车的主要考量因素不再简单是价格的时候，补贴的效应就会弱化。
一旦经济增长乏力，地方政府因为消费疲软而陷入焦虑状态时，往往启用补贴手段。效果立竿见影。这本无可厚非，但需要注意的是，其副作用也很明显，需慎重使用。如果要在促消费手段上有所创新，王青认为关键在于抓住几个处于上升期、具有潜力和可持续性的新增长点。首先，新能源汽车在2021年保持1.6倍同比增速的基础上，在今年消费乏力的情况下，一季度继续保持了1.4倍的同比增速，是扩大汽车消费的亮点、热点和重点领域。其次，新能源汽车仍处于增量扩张阶段、可持续性比较强的下沉市场，特别是小城镇和农村地区，微型电动车在这一市场销售火热，正说明了下沉市场的巨大需求，车企应推出满足该区域实际需求的产品。最后，新能源汽车有现实需求却被抑制的限购城市，潜在市场增量不容忽视，释放这部分需求将有立竿见影的效果。当然，要考虑限购城市的实际情况，在对牌照指标适度做周期性结构调整，增加新能源指标配额，在一定时间放开二手车带牌过户等政策，都会有明显效果，最重要的是不会产生透支效应。
创造良好用车环境更重要
汽车消费已成为中国国民消费的“晴雨表”，当整体消费形势下滑，汽车消费也难保持一枝独秀。因而要促进汽车消费，还应对消费者不买车的原因进行深入分析，从长远和系统的角度为继续扩大汽车消费创造好的环境和条件。
王青认为，一方面，要跳出汽车产业政策来看产业发展，完善基础性制度和保持宏观经济稳定是必然之举，特别是在当前的经济发展环境和形势下，通过稳定经济大盘，完善收入、就业、社会保障政策，加强消费者保护等，改善整个消费环境和市场竞争环境，进而提高消费者汽车消费能力和意愿。另一方面，还要着眼解决汽车市场和汽车消费的中长期问题。现在必须要提升城市的汽车管理和交通治理现代化水平。行车停车难的问题，很大原因是城市汽车承载力弹性不足。靠增量政策，比如限购难以从根本上加以解决。城市功能区优化和路网改善也是重要的方面，依靠修建和扩张干道也是难以有效解决问题的，要提升城市交通毛细血管循环能力。总之，要真正落实从购买管理向使用管理的转变。在中国内地有16个城市人口规模在千万以上，必须在整个城市管理和交通治理方面实现挖潜，也就是改善城市的汽车管理和交通治理水平，通过合理的城市功能区划分，智能化的交通体系，科学的使用管理政策，来打造提升整个城市的汽车承载力，为汽车消费持续创造空间。
同时，补齐新能源汽车基础设施建设的短板，创新商业模式和盈利模式，打通居民小区、工作单位、商业设施布线难、增容难、建桩难的“最后一公里”堵点，推动利用现有商业网点设施参与合作建设，鼓励技术创新与竞争，缓解车桩比矛盾，通过解决充电焦虑来激发新能源汽车消费扩张；改善汽车金融，促进汽车消费信贷，针对不同消费群体、不同信用条件、不同产品来制定差异化的信贷消费产品，拉动汽车消费升级和年轻群体消费。 | 
