业内非常流行一句话，世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其它。后来进化为，一种是丰田，一种是本田。 这种情况在2021年发生了改变，东风风神、吉利、长城、广汽传祺等自主品牌开始纷纷发力油电混动（HEV）市场。 2022年，多款自主油电混动（HEV）车型即将上市，此番情景不禁让人感叹，难道市场要变天了？ 长期霸占油电混动（HEV）市场的“两田”，会不会在这一波冲击中失守？在纯电动车市场之外，自主品牌又能否开辟出一条新的超车道？  五大门派围攻“光明顶” 东风风神马赫动力MHD混动系统 不久前，东风风神放出了搭载马赫动力的首款混动SUV皓极的官方测试谍照。不出意外，这款车将会在年内正式上市。 其实这并不是东风风神首款混动车型，2021年9月，搭载马赫动力MHD混动系统的奕炫MAX混动版便已上市。 这套系统的核心是一台马赫1.5T发动机及HD120混动电驱总成，其中1.5T发动机可实现41.07%的超高热效率 而HD120电驱动则采用了P1+P3的双电机e-CVT架构，可以实现十种全工况混动模式，传动效率超过98%，几乎可以说是一个无损的表现。  根据官方公布的数据，奕炫MAX混动版的百公里综合油耗只有4.3L，一箱油的行驶里程最高可超过1200km。 2021年，东风风神开启了“技术风神”时代，马赫动力就是其最大的一张王牌。搭载该系统的皓极，也成为今年备受期待的一款新车。 吉利雷神智擎Hi·X混动系统 2021年10月，吉利正式发布了全新动力品牌雷神动力，以及模块化智能混动平台雷神智擎Hi·X。 这套混动系统包含1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术。 据了解，1.5TD混动专用发动机的热效率高达43.32%，比丰田THS Ⅱ混动系统所采用的A25B发动机（41%）还要高出不少。 此外，这套系统还采用了全球首个量产的三挡混动变速器——DHT Pro。目前，市面上大部分混动变速器只有一档，小部分采用了两档，至于三档只有吉利的雷神智擎Hi·X。  还有一个大看点，那就是全速域并联，雷神动力系列车型在时速20km以上即可进入并联直驱模式。对比之下，本田i-MMD系统需要车速达到80km/h的时候才能进入并联模式。这样带来的好处是，起步阶段可以实现媲美电动车的反应能力，高速超车时也能提供更强的扭矩储备。 作为首款搭载的车型，星越L雷神Hi·X油电混动版在官方举办的一场超长续航公开赛中，跑出了一箱油1426km的续航成绩，令人瞠目。 在星越L雷神Hi·X油电混动版之后，吉利计划在未来三年，将搭载雷神智擎混动系统的车型阵容扩至20余款，实现混动主流细分市场销量第一。 不得不说，这个目标着实让“两田”虎躯一震。 长城柠檬混动DHT 玛奇朵DHT和 拿铁DHT于去年先后上市，宣告魏牌全面开启了混动时代。未来，该品牌所有车型都将搭载柠檬混动DHT技术。 2020年底，长城汽车发布了完全独立自主设计、研发的“柠檬混动DHT”技术。这是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术。 柠檬混动DHT包含HEV和PHEV两种动力架构，其中HEV架构可提供“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”两种动力总成，动力系统综合效率可达50%以上，所采用的1.8kWh电池，比传统混动系统电池容量提升了30%以上。
柠檬混动DHT的一大看点，就是为双电机混联混动系统加入多挡发动机直驱模式，将混动系统中效率最高的发动机直驱模式区间范围放大，需要动力时，发动机可以通过降档放大扭矩，保证动力输出，而恢复巡航状态时，升档使转速降低，保证良好的经济性。 根据官方公布的数据，玛奇朵DHT全年累计销量为5,145辆，拿铁DHT上市不足半个月，销量便达到了2,707辆。 广汽集团“绿擎技术” 2021年4月，广汽研究院发布了“钜浪动力”品牌的升级成果—— “绿擎技术”。在混动产品领域，DHE（混动专用发动机）+DHT（混动专用变速器）将成为广汽的主要发展方向。  “绿擎技术”包含两套双电机混动系统，一套是广汽自主研发的2.0TM发动机匹配丰田油电混合双擎动力系统THS，另一套是完全由广汽自主研发的2.0ATK发动机匹配GMC机电耦合系统。 其中，2.0TM+THS混动系统是国内首个将丰田THS系统与自研发动机融合的动力总成，发动机最高热效率达到了40.23%，是目前为止2.0L涡轮增压发动机中最高的一款。 搭载这套系统的广汽B/C平台混动车型，NEDC工况下百公里综合油耗低至5.5L，一箱油可以跑超过1000km，相比燃油版车型，节油率达到30%以上。 作为首款搭载2.0TM+THS混动系统的广汽传祺车型，第二代GS8已于去年年底上市。广汽传祺计划到2025年实现全系混动化，2030年混动销量占比超60%。 长安蓝鲸动力 长安汽车于2019年发布了蓝鲸动力品牌，以及面向下一代排放、油耗法规标准的蓝鲸NE动力平台。该平台通用化率高达98%，可兼容48V、HEV、PHEV、REEV多种动力模式。  不过，目前长安汽车只推出了UNI-K iDD一款混动车型，所搭载的蓝鲸iDD混合动力系统也是PHEV插电混动系统。不过随着长城、吉利等品牌先后推出了油电混动（HEV）车型，相信很快长安也会把目光瞄准到这里。 政策东风？ 自主品牌之所以敢于分心来做油电混动（HEV），一方面，所谓的过渡时期比想像更长；另一方面，也是由于政策为市场创造了新的机遇。 2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》正式发布。与1.0版本相比，路线图2.0并没有对发展新能源进一步提速，而是出人意料的进行了“降温”，不但没有设置禁燃时间表，更提出了节能车和新能源车并举发展的概念。 同时，在1.0版本中提到要大力发展的“混合动力”，其重要性在新版路线图中得到了进一步的加强。路线图2.0提出，到2035年，传统能源动力乘用车将全部采用混合动力，节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%。 这意味着在未来很长一段时间内，节能汽车是要与新能源车并线发展的。 此外，2020年6月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将传统能源乘用车的定义更改为：指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车，包含非插电式混合动力乘用车，也就是油电混动（HEV）乘用车。 同时，新管理办法还引入了“低油耗乘用车”的概念。根据新的积分核算方式，在2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。 也就是说到2023年，企业每生产5辆低油耗乘用车，其积分等于原来生产1辆传统能源乘用车。 由于油电混动（HEV）乘用车的综合燃料消耗量，可以很轻松的达到低油耗乘用车的技术标准，所以也将为车企带来积分上的优惠。 所以，即便油电混动（HEV）技术只是一种过渡形态，但是从目前的政策倾向来看，依然可以成为车企的发展路线之一。 中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾表示：“我们的目标是2025年乘用车油耗降至4L/100km，如果没有混动技术支持难以实现。” 中国电动汽车百人会副理事长董扬更是直言，将来混动的覆盖率将会超过纯电及纯燃油，成为应用最广的技术。  东兴证券指出，在节能减排的大背景下，诞生之初就是为了减少油耗的混动汽车具有天然的优势。与纯电动车相比，混动汽车减少了车主的里程焦虑，且目前更容易与燃油车实现平价。随着我国实现双碳目标和实施双积分政策的推进，蛰伏多年的混动汽车将迎来快速增长。 2022或成为爆发的元年 当然，付于武理事长二人所提到的混动，并非单指油电混动（HEV）技术，还包含PHEV插电混动、增程式混动、48V轻混等。但是由于油电混动（HEV）不用插电的特性，与PHEV、增程式存在明显的区分，不依赖充电基础设施，就更容易被消费者所接受。 而与隔靴搔痒的48V轻混技术相比，油电混动（HEV）技术用电机、变速器配合对发动机的动力需求“削峰填谷”，让动力系统始终在最高效区间运行，同时用电池回收利用动能，对于节能减排的效果要更加立竿见影。 所以，节能汽车得到重视，受益最大的还是油电混动（HEV）汽车。 早在2020年的时候，就有人预测过，油电混动（HEV）车型的春天即将到来。不过，虽然丰田在2019年就宣布将无偿开放混动技术的专利使用权，但是却并没有让更多的人关注油电混动（HEV）。  直到2020年10月，丰田宣布将THS混动技术转让给广汽集团，一时间掀起了千层浪，因为这是丰田首次向外国公司提供核心的混合动力技术。这也意味着，一直以来自主品牌在油电混动（HEV）领域无法突破的技术壁垒，将会逐渐消失。 诚然，很多人认为丰田这样做是因为混动技术的专利保护已经到期或即将到期。但更主要的是，丰田非常清楚，能源变革并不是一场零和游戏，而是一荣俱荣一损俱损的关系，只有开放专利，让更多的车企加入进来，扩大油电混动（HEV）车型的普及规模，壮大供应链的同时，达到进一步降低成本的目的，才可以让这一品类在市场中拥有更高的生存价值。 于是我们看到，自主品牌纷纷涌入油电混动（HEV）市场，就连同样掌握油电混动（HEV）技术的现代，也在去年推出了途胜L混动版。 “两田”会失守吗？ 天风证券认为，由于完全实现纯电动化周期较长，而政策法规对燃油车排放及能耗的多重限制日益严苛，因此在一定时期内，混动车型将逐步成为市场的主力。其中，自主品牌有望增大在HEV市场的占比，重塑市场格局。 汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“油电混动车型的价格比传统燃油车增加的不多，但是油耗降低的非常明显，所以在市场上还是很有竞争力的，HEV市场整体也有很大的提升空间。” 不过他指出，由于自主品牌在HEV市场刚刚起步，没有口碑的积累，所以短期内很难出现热销的情况，需要一个发展过程。据张翔判断，在2023年新能源汽车补贴完全退坡以后，油电混动（HEV）车型或许会迎来真正的井喷。 当然，自主品牌在PHEV市场也没有长期的积累，但却在很短的时间内便证明了自己。比亚迪DM-i就是一个很好的例子，秦PLUS DM-i在去年11月单月售出超过1.8万辆。所以，也很难说消费者对于自主油电混动（HEV）汽车需要多久的适应期。 不过有一点可以肯定，虽然自主品牌跨过了技术上的壁垒，但是“两田”还拥有两条护城河：品牌以及销量。  2021年，一汽丰田累计销量860019辆，其中双擎系列车型共售出201597辆，占比达到23.4%；广汽丰田全年销量为840396辆，其中混动车型共售出182060辆，同比增长98%，占比达21.7%。 2020年9月，丰田在中国的HEV累计销量突破100万辆大关。20余年的市场积累，以及百万用户的认可，为丰田构筑了一条坚固的护城河，这是自主品牌短时间内无法逾越的，也是丰田敢于开放专利的自信来源。 有分析指出，自主品牌纷纷加入战局，多少还是会抢走一小部分“两田”的潜在用户。但更重要的是，随着高性价比产品的推出，整个油电混动（HEV）市场的份额将会不断扩大。 东兴证券认为，油电混动技术门槛高，车企既要具备高效内燃机技术，还要熟稔电驱技术，同时还要有长期积累的机电耦合技术经验，才有可能推出一款近乎“完美”的混动系统。在合适的价格范围内，搭载这种系统的车型一旦推出，将会大规模替代内燃机汽车。 写在最后： 作为一名丰田混动车的车主，我本人还是非常乐于看见油电混动（HEV）市场能够进一步壮大。一直以来，我都坚持认为发展新能源不可一蹴而就，过渡方案一定要有，一定要有车企去做。 很多人认为，PHEV和增程式就是很好的过渡方案。但是在我看来，这两种产品的发展依然需要充电基础设施的支撑。 不需要充电的油电混动（HEV）汽车，降低的油耗虽然没有PHEV和增程式那么明显，但是一旦对纯燃油车形成大规模的替代，那么减排的效果也是极其惊人的。而且由于不需要搭载大容量电池，油电混动（HEV）汽车在安全性方面也有很大的优势。 10年前，一台凯美瑞混动版的价格要比一台纯燃油版贵5、6万，稍微算算账就知道，多出来的这部分购车成本，大概需要8-10年的时间才能和节省下来的油钱拉平，很不划算。  但是如今，油电混动（HEV）汽车的价格已经和纯燃油车旗鼓相当。在自主品牌加入竞争后，整体的平均价格将会被进一步拉低。 不管自主品牌最终会不会跟“两田”产生竞争，但是起码油电混动（HEV）市场是一定会迎来一波爆发式增长的。 |
