日前，华为和赛力斯联合发布了AITO品牌首款车型问界M5，它搭载了华为亲力亲为的座舱系统，可以实现智能终端之间的无缝流转，即万物互联。随着汽车结合AR和VR技术，也被认为元宇宙概念落地汽车座舱。因此，在智能座舱不断被提及的当下，探讨智能座舱的产业发展趋势也显得格外重要。  盖世汽车研究院 行业分析师 韩亦可 汽车产业新一轮排位赛开启 近几年传统车企推出的新能源高端品牌及其首款产品纷纷落地。此外，小米、百度等科技公司基于自身的资源和优势加入汽车行业，为汽车行业带来新的变量和生机。所以可以看出围绕汽车产品，无论是整车厂、零部件企业、互联网科技巨头、软件技术公司都纷纷形成了不同的阵营，进行业务拓展。 当前，在软件定义汽车的背景下，底层软件的复杂度和需求也在不断提高，软件开发和迭代也变成了智能网联汽车非常关键的创新要素。聚焦到智能座舱领域，它底层的架构从分布式、分域式，再到域内集中式，其打破了原来的分离式架构，实现软硬件的解耦，同时方便后续OTA的升级。 从产业发展可以看出，不仅仅是汽车产品变成可持续升级的智能终端，同时车企也在积极调整发展战略，根据用户需求的层次不断提升，围绕着整个座舱的软硬件，正在打造智能座舱商业模式创新，其特点包括可持续发展、可定制化，并实现集成硬件+软件+服务的全域解决方案。 智能座舱软硬件快速发展 智能座舱系统除了底层软硬件平台，还有座舱内HMI的硬件，包括驾驶舱系统、车机娱乐系统、智能座椅、音响和空调等其他系统，以及各种人机交互技术。  据盖世汽车研究院数据表明，从2020年和2021年1-10月份智能座舱核心产品数据来看，中控和语音交互的渗透率相对较高，全液晶仪表和HUD随着中高端新能源车大量投入市场，渗透率也在快速提升阶段。 因此，从中短期趋势来看，大尺寸中控屏依然是打造座舱科技感的重要方案。仪表台上的超大屏设计（延伸出副驾屏）成为车载显示屏的一个重点拓展方向，服务对象从驾驶员拓展至副驾乘客，也意味着车内娱乐要素将会提升。从技术上来看，曲面屏、OLED和可升降式的中控屏也开始逐渐应用，在造型上面和新技术应用上都有相当丰富的案例。 HUD在这两年正在快速发展，随着HUD显示效果的提升，其重要性日益凸显。目前HUD的前装量产以W HUD为主，其从选配到标配，从高端车型到中低端车型也在不断渗透。AR HUD开始规模化落地，2021年开始搭载AR HUD的车型正逐步上市；此外，部分车企的车型采用小尺寸仪表+HUD，未来HUD或将进一步削弱仪表作为主要显示界面的地位。 现在DMS主要分为两种技术路线，一个是被动式的一个是主动式的。被动式主要通过方向盘，包括驾驶时长这些进行预测，加以预警。主动式方案目前基于视觉传感器，摄像头+红外技术成为大家选择的主流技术路线，通过检测驾驶员面部状态进行疲劳预警。基于单个摄像头软件价值发挥最大化，现在基于DMS摄像头已经加入了Face ID，身份识别以及对车内进行个性化设置功能。因此，未来的DMS也将发展成一体式的座舱监控系统，将融入更多的感知功能及更广的监测范围。同时，与ADAS功能相结合，实现车内外安全一体化。 在交互的技术上，首先是物理按键的技术，在按键减少的趋势下也出现了一些按键的形式创新，如推动式的车窗拨片、开门的电动按键等。智己L7、威马M7强调了“零按键”的交互设计理念，比如智己主要将方向盘及座椅按键触屏化，威马M7则将方向盘上的拨杆功能集成至多功能按键处。由于这些车型目前暂未量产交付，所以该设计的用户学习成本与体验仍有待验证。  图片来源：盖世汽车研究院 当前围绕语音展开的交互技术竞争激烈。参考一些公开资料，我们可将车载语音主要分为五个发展阶段，新势力基本达到第三阶段以上，已经形成了相对灵活的语音功能情况下，继续迈向情感化和拟人化的特点，打造自己的品牌个性，具有一定优势，而多数传统厂商以供应商技术为主，进展相对较慢。 在交互方式中，更多主机厂已经实现了初步的交互，人机交互多种方式之间难以完全替代，座舱交互体验也需要多种输入方式加以组合，未来将以语音+视觉相结合，呈现多模交互、主动交互趋势，为用户带来个性化、场景化体验。目前，许多厂商也开始尝试了一些创新，比如说车外手势交互、车灯交互以及车外语音控制等，也带来新的交互体验。 在实现双联屏或者三联屏这种多屏联屏的方案中，截止2021年上半年，已有20多个品牌实现了双联屏方案，大约三个品牌是实现了大的三联屏方案，目前自主厂商对联屏的方案更加积极与开放。 归根到座舱底层，在座舱芯片方面，高性能芯片优势已经逐渐凸显，比如高通芯片目前已经在新势力和一些高端车型上搭载。在芯片市场格局，可以分为三个阵营。首先，一些外资企业主要是传统的汽车SOC的龙头，现在压力较大，一方面在车规级的芯片的经验更多，具备优势，而且目前的市场份额较高，主要是搭载于中低端的车型，虽然和主机厂的合作关系比较好，但在高通这类消费电子领域企业的挤压下将会损失一部分市场份额。此外是消费电子领域，包括高通、英伟达、英特尔、三星，以及为特斯拉供芯片打开市场的AMD，其优势是可以在此前芯片研发成果上加以最大化利用，目前在中高端车型和造车新势力广泛应用，在智能座舱及自动驾驶域均处于行业领先水平。第三是国内的芯片公司，如华为、地平线、全志科技、芯擎科技，目前主要应用于国产车型，获得了一些市场份额。 在域控制器座舱平台这方面，现在无论是外资还是国产，已经在快速跟进。域控制器功能除了座舱内一些基础的中控、仪表、语音基础功能以外，进一步集成了DMS和OMS，包括部分ADAS功能。 目前操作系统通用做法是基于虚拟机技术，搭载QNX和安卓系统。斑马智行推出的AliOS和华为的鸿蒙OS都是打造异构融合式座舱操作系统，对于国内的厂商而言，很难去做到像特斯拉那样自研统一的操作系统；而由于车企对品牌特性、差异化的需求以及合作问题等因素 目前依然更多采取基于虚拟机技术的多个操作系统的方案，整体竞争格局尚不明朗。未来如何发展也有待于市场进一步验证。 从车机系统领域来看，互联网公司在互联网应用生态内容与规模上具有垄断性优势，在生态方面，车企一般会与BATH多家合作，丰富车机端应用生态场景。 场景引擎驱动个性化体验 在2019年CES上，奥迪就推出了VR后排显示头显设备，替代后排的娱乐屏，它可以实现车载影音体验；当时宝马也发布了MR的显示设备，目前皆未实现量产。蔚来在NIO Day发布了车载VR/AR的设备，宣称在2022年9份ET5交付的时候，可以去选装VR/AR的设备。客观而言，蔚来汽车发布的相对“单薄”的AR/VR眼镜是否能实现用户满意的沉浸式体验，也需要进一步再看，但其迈出了第一步。基于座舱空间属性逐渐得到认可，未来也将进一步强化的前提下，具备车载娱乐性质的VR头显，一方面结合氛围灯、生态、车内音响系统，打造一个非常好的座舱沉浸式体验。同时长期而言，也可能是对车内屏幕的替代方案之一。因此随着VR/AR技术的成熟，相关设备在座舱内的应用或将成为一种趋势。 场景引擎主要通过机器学习，掌握用户的一些驾驶习惯或者数据偏好，分析用户的一些准确习惯，在伺候可以精准推送一些内容和场景去为用户服务。另外一方面通过SOA技术支持用户自定义场景，用户可根据自己的习惯，定义场景模式并且结合实际使用随时调整，设置多种条件可触发，从而满足个性化需求。未来这两种结合，融合去打造座舱全场景服务。 在座舱的底层软件布局方面，未来将以软件和操作系统为核心去建立生态壁垒。现阶段主机厂主要是针对应用层进行开发，未来在涉及到用户体验，比如应用程序SDK与操作系统定制化层面，也将持续地进行大力布局。基于自身研发能力和供应链资源的考量，目前整车厂对座舱软件布局模式已出现自研与合作的分化；未来整车厂如何形成具有主导权的生态体系也将影响着行业格局的演变。  图片来源：盖世汽车研究院 跨越车辆全生命周期服务成为企业盈利模式和保持用户体验的重要发展路径，目前部分企业已经开启OTA更新、功能解锁、服务订阅等方式开辟新的收入来源，我们也相信，未来智能座舱在服务与体验方面可持续创造更多价值。 |
