在疫情阴云依旧笼罩的情况下，中国汽车产业终结了“三连降”局面，迎来可喜的产销增长。 1月12日，工信部举办线上新闻发布会，公布了这一亮丽成绩。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）轮值会长、长安汽车董事长朱华荣，中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋出席发布会答记者问。
“芯片供应总体向好，但不敢说能够得到彻底解决” “芯片危机”何时缓解，“芯片自由”何时到来？无疑是当下汽车行业最关心的问题。 全年汽车产销数据显示：2021年，我国汽车产销量分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比增长3.4%和3.8%。这个成绩相当不错。不过在朱华荣看来，成绩本可以更好一些。
“缺芯的影响还是很大的。”朱华荣说，“芯片供应的不稳定，导致行业产销量受到了大约8%~10%的影响，当然，各家（企业）不等。” 新的一年里，局面能否缓解？对于“是否还会亲自出去‘抢’芯片”的提问，朱华荣笑称“不好说”，他判断2022年汽车行业芯片供应将整体好于去年，但彻底解决问题仍需时日。 “缓解芯片供应紧张，不能单纯依靠‘抢、拉、逼’等短期手段，更要站在产业安全和可持续发展的高度，寻求从根本上解决芯片压力的长期举措。对此，政府相关部门、行业协会、企业都在协同努力，积极研究和探索解决之道。目前，加强行业芯片自主研发、扩大产能等工作都在推进。短期举措与长期规划相互配合，跨部门、跨行业齐心协力，相信未来芯片问题会得到很好的解决。”朱华荣说。
去年，面对缺芯局面，作为行业组织的中汽协多方奔走，为车企献计出力。对于今年，付炳锋表达了与朱华荣同样的判断。他表示，根据对2022年汽车市场的整体预判，支撑市场可持续增长的积极和有利因素更多，具体到芯片问题，“今年肯定会比去年要好，但也不敢说能够得到彻底解决”。芯片供应的不确定仍将持续影响汽车行业，未来市场化机制调节芯片供需将发挥更多的作用。 “为了缓解汽车行业的‘芯慌’，政府及中汽协等行业组织都在联动，在营造和确保稳定的市场环境，保持持续的政策和资金支持，以及构建国内标准和认证体系将汽车芯片纳入重大技术发展项目等方面开展工作。”付炳锋告诉记者。 “新能源汽车的爆发式增长，就像长了一冬的小麦遇上了春雨” 据中汽协统计，2021年，国内新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。 “2021年新能源汽车的爆发式增长，偶然中有必然。这就像小麦，在地里长了一个冬天，也就那几片叶，但春天一到，雨水一上来，就纷纷地往上生长。新能源汽车的发展，也到了这么一个时候。”付炳锋跟记者打了这么一个形象的比方。 他进一步解释，经过十几年培育，政策的给力、企业的创新、消费者了解的加深，都在对新能源汽车形成合力。可以说，产品越来越丰富，核心技术更成熟，消费者接受度更强，以及智能网联的加持，形成了新能源汽车领域快速增长的局面。
在朱华荣看来，新能源汽车发展的最大利好在于已经进入了私人消费领域。随着产品质量快速提升、里程焦虑的解决和消费满意度的不断提高，2021年全年，新能源汽车市场渗透率达13.4%，私人消费占比超过80%。这意味着，国内新能源汽车的市场驱动力越来越强，消费者的接受度和认同感越来越高，从供给侧到需求侧形成了拉动市场快速增长的良性循环。 “关于市场渗透率，我们在和专家进行市场预判分析时曾碰撞出这样一个观点：渗透率达到15%左右时是一个转折点，市场将进入快速增长期。根据这一判断，国内新能源汽车市场的快速增长潜力将在今年及未来一段时间持续释放。”付炳锋说。 新能源汽车市场的成功，从某种角度上也是中国汽车产业转型升级的成功。在新能源汽车和智能网联领域，凭借多年努力，我国汽车业已经基本达到了主流产品和核心技术与国际水平同步发展、与国际主流企业同台竞技的水平。 “过去，我们主要是‘跟随’，但今天不一样了。”朱华荣告诉记者，“很多企业发展到今天，突然发现要做很多基础研究了，不少企业拿出研发费用的10%用来做基础研究，因为前面已经没有跟随的对象了，必须自己来研发创新，这是一个非常好的变化。” “过去造新能源汽车，或者‘油改电’，亏损得厉害。现在，通过全新平台的打造和产品的重新定位，新能源汽车不靠积分也能实现盈利。这是一个可喜的变化。因为只有产品盈利，才能真正商业化、可持续。”这是朱华荣观察到的又一个重大变化。2022年是新能源汽车补贴政策实施的最后一年，随着补贴政策即将全面退出，市场竞争更加充分，优胜劣汰的步伐也将加快。
谈及未来，朱华荣表示，新能源汽车市场快速增长，对充换电配套设施布局的优化、充电效率的提升等都提出了新的要求，这需要政府、汽车企业和充电企业合力解决。国家能源局过去在充电布局规划上的战略是“适度超前”，未来还要坚持这一战略，而随着新能源汽车保有量的快速提升，这一战略也将面临新的挑战。 新能源汽车和智能网联的发展，也带来了汽车产业格局的巨变。当下，造车新势力热情不减，传统车企纷纷加码，都为新能源汽车产业的发展赋予了更多创新能量。朱荣华笑称，现在中国汽车市场有“两大阵营、三股势力”。两大阵营，即合资与自主阵营，三股势力即传统势力、新势力，以及华为、小米等最新进入的ICT企业。不同阵营与势力之间的“合作共赢”是大势所趋。 付炳锋同样表示，无论是新势力还是传统车企，它们的探索和创新都在为中国汽车产业的变革带来更多新思路和新可能。比如，新势力在客户黏性、软件创新等方面更具优势。与传统车企相比，新势力摆脱了沉重臃肿的包袱，往往能够轻装上阵；而在产业积淀、供应链管理和人才培养储备等方面，传统车企的优势更为明显。头部新势力发展得快，实际上也是利用了传统车企的很多资源。总之，新势力已经发展成为中国汽车产业的一个重要组成部分。新老势力相互融合和渗透，将成为整个汽车产业尤其是新能源汽车领域的一个长期趋势。 “国有车企基本解决了适应市场的问题，制度优势正在体现” 在汽车行业可持续发展和转型升级中，国企的作用举足轻重。持续推进的体制机制改革如何赋予国企更强的创新活力？身为长安汽车掌门人的朱华荣有足够的发言权。 “个人认为，经过多年持续深化改革，特别是十八大以来的改革，国有企业实际上已经基本解决了适应市场的问题，国有车企的活力正在得到充分挖掘。”朱华荣如此论断。
他进一步表示，首先，无论是企业的规模增长，还是技术创新，抑或是中国品牌的培育与成长，主流国有车企的表现都堪称突飞猛进。在传统汽车领域，包括整车、车身、底盘、发动机、变速器等核心技术方面，国有车企已经构建了完整的、全体系的自主研发能力。其次，在电动、智能、网联等新兴领域，国有车企也正在释放旺盛活力。在“三电”技术、硬件开发、软件设计等领域的自主创新能力也越来越强。第三，通过改革，国有车企已经基本解决了适应市场的问题，产品的用户黏性越来越高，与此同时，产业结构、产能结构、产品结构也在改革中得到了更科学、更有序地调整。 朱华荣还告诉记者，在汽车行业，国企改革收效显著的同时，更多的国企优势也在改革中进一步凸显。在快速适应新一轮发展和变革方面，T3出行、T3科技等创新企业的出现，展现了在更加灵活的机制下，汽车国企强强联手打造自主可控、安全可靠创新模式和服务模式的魄力，可以说“这是我们的制度优势”。另外，在员工对企业的忠诚度、满意度、以及企业与个人长远发展的相互信赖等方面，国有车企也在改革中逐渐塑造了自身的优势。 “目前正在实施的国企改革三年行动实施方案，会进一步激发国企的活力和潜力。”朱华荣说。他也就此提出了自己的建议：首先，要将物质激励、精神激励和理想理念教育结合起来；第二，在考核指标设计优化上，要注意将企业短期目标和长期目标统筹考虑，杜绝为了单纯追求短期利益而牺牲长期利益的行为；第三，强化并行监督而非串行审批，进一步提升市场效率和市场竞争力。 “力促品牌向上，中国品牌高端化的时机来了” 中国品牌汽车持续向上，使中国汽车产业健康发展的含金量更足。数据显示，2021年，中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的44.4%，占有率同比提升6.0个百分点。
付炳锋表示，中国品牌向上是业界共同的期待。特别是2020年7月，习近平总书记视察一汽，提出要“把民族汽车品牌搞上去”，实际上是对中国汽车产业的发展提出了新的希望。在这样的大背景下，2021年，由工信部发起指导、中汽协组织实施、主流企业参与执行的“看见中国汽车”——2021中国汽车品牌向上发展专项行动正式启动，一年时间内，长安、比亚迪、东风岚图、小鹏、奇瑞等5个中国汽车品牌接力完成了“看见中国汽车”——品牌巡礼全国行活动，在业界及消费端引起热烈反响。 “通过第一年的活动，我们深刻感受到中国品牌向上的深远意义，也体会到通过政府、行业机构、企业联合、联动、联手共同助力中国制造、中国品牌向上的必要性。中国品牌向上并非一日之功，今年，中汽协将继续组织实施这一活动，把中国品牌的特色、优势更充分地呈现给消费者，全方位助力中国品牌持续向上。”付炳锋告诉记者。 2022年，中汽协将继续开展“2022中国汽车品牌向上发展专项行动”，以“技术突破与创新”为主线，选取有产业和行业代表性的品牌参与，全面展示中国汽车品牌在新赛道的技术创新和技术突破，打造中国品牌技术领先的整体形象。 “新能源汽车产业的成长，电动化智能化的发展，都为中国品牌的高端化和国际化带来了机会。对于品牌的高端化，可以说，我们梦寐以求了几十年，也探索了几十年，到了今天这一轮产业洗牌期，我们发现机会来了。”朱华荣高兴地告诉记者，“事实证明，中国的高端新能源汽车产品，被越来越多的用户接受和认可。在新一轮的技术和商业模式创新中，新能源汽车的潜力正得到越来越充分的释放。” |
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