华为要对汽车产业动真格了

编前：汽车产业发展至今，一直都是以机械工程为主导。随着智能化、网联化的不断深入，整个汽车产业发生着巨大的变化，数字化的加入除了拓展了汽车的产品属性，也深入影响着汽车产业的研发与制造流程。华为与赛力斯即将发布的新车也将为汽车产业的转型变革提供一个范本，这可能就是华为参与汽车业务的真正路径。掌握话语权、营造生态圈、吸引更多合作伙伴，华为要对汽车产业“动真格”了。

近日，赛力斯第二款车曝光，或将被命名为“问界M5”。与此前赛力斯华为智选SF5有所不同，新车将由华为主导设计研发。表面上只是一款新车发布，但合作双方在其中扮演的角色已经发生转变，从合作辅助转型主动领导，华为自主合作权进一步加大。可以看出，一直否认“造车”的华为逐渐加大对整车链条的把控力度，背后企业是实力的体现，更凸显了智能网联时代中，产业链价值转移的趋势与潮流。

从幕后走向前台

一直距离汽车产业很近的华为，在互联网造车风潮袭来后，开始涉足汽车产业。回溯华为与汽车的历史可以发现，早在2013年，华为就宣布进入车联网领域。2014年，华为与东风汽车联手开发车联网技术，后来又与上汽、广汽、一汽和长安汽车建立了合作关系。2017年年底，华为宣布与法国标致雪铁龙集团在车联网领域开展长期合作。但彼时，华为还是在车联网领域与车企合作“试水”。

在我国智能网联汽车迎来发展高潮之后，华为真正开启汽车产业相关的大动作。在2019上海车展上，华为首次以行业供应商的身份独立亮相。一个月后，华为技术有限公司创始人任正非签发组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案事业部，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。同年10月，华为轮值董事长徐直军公布了华为对汽车产业链的更详细布局和具体做法。进入2020年，华为在汽车行业动作更加密集，其MDC（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。随后，华为又通过官方渠道发布消息称，其mPower（多形态电渠、充电及电池管理系统）也获得德国莱茵TüV集团颁发的ISO26262汽车功能安全管理体系认证证书，认证等级达到ASIL D。一些行业人士认为，这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。其后，华为发布了新一代直流充电模块HiCharger，并宣布与国内最大充电商特来电全面合作。

可以看出，无论是车联网、自动驾驶还是电池系统，华为已经成功转型成了汽车供应商的角色。去年年底，长安汽车宣布将与华为和宁德时代深度合作，共同打造一个全新的高端智能汽车品牌，同时发布了新一代“方舟”架构。

随着华为汽车布局的不断增多，华为造车猜想也开始甚嚣尘上。对此，华为高管多次辟谣，直言华为不造车，而是要作“增量部件供应商”。而“增量部件供应商”一词也格外引人遐想，毕竟，对于新能源与智能网联汽车时代那些从未有过的产品，拥有核心技术和零部件才占据了产业链价值的高点。

赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮对记者表示，华为掌握了汽车“四化”产业链条中的高价值部分，也就掌握了合作的主动权，不造车而强于造车。对此，某自动驾驶企业相关负责人也对记者表达了同样的看法。在他看来，与消费电子产业相比，汽车产业链更加封闭，作为汽车产业的新面孔，华为还是需要稳步前进。“华为可以将自己的优势转化进智能网联汽车中，虽然只是供应商的角色，但依然掌握着更多的话语权。”他说。

合作造车步入深水区

去年10月，华为正式发布了智能汽车解决方案品牌HI，其中包括了一整套全栈汽车智能技术解决方案，旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。HI全栈智能汽车解决方案包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。之后，华为宣布将与北汽、广汽、长安汽车打造3个汽车子品牌。

前述自动驾驶企业相关负责人对记者表示，从华为HI方案可以看到，华为已经有了面向未来新能源与智能网联汽车全套的解决方案，在以往的布局上不断走向纵深。所以这也是其获得众多企业青睐的一个原因，此外，华为的名气与实力也能为头部车企的子品牌带来更多品牌影响力。

在此基础之上，今年上海车展上，华为与小康股份旗下汽车品牌赛力斯联手，推出华为智选生态新品类产品——赛力斯华为智选SF5。更值得关注的是，华为宣布，将利用自己的现有渠道卖车，该车型将会进入华为的门店和旗舰店，以华为智选的品牌进行销售。近日，华为方面表示，将与小康赛力斯合作打造豪华中型SUV，并率先搭载鸿蒙OS智能座舱，新车将于今年年底或明年年初上市。

值得一提的是，华为计划7月底前在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上。据了解，在销售分成方面，华为与车企的分成为销售额的10％左右，经销商能拿到的分成为7％～8％，以售价24.68万元的四驱版SF5为例，经销商每销售一辆车，能分到1.9万元。

不过，对于赛力斯的市场表现，也有人持怀疑态度。据了解，赛力斯华为智选SF5开售两天的订单就已突破3000辆，一周订单突破了6000辆。虽然上市初期短时间内订单爆棚，但近几个月仅有千余辆的销量让人怀疑能否完成华为定下的销量目标。

新能源与智联汽车独立研究者曹广平认为，华为进入汽车领域以来，与传统汽车的供应商并不相同，或者说并不甘于做Tier1级供应商。

只做生态，野心更大

对于华为来说，选择可以掌握更多话语权的二线车企成为其更优解，也可以成为打造生态建设的“试验田”。毕竟只要华为愿意，自己造车并不困难。与百度、小米进军汽车领域一样，有望成为造车新势力的“潜力股”。但是华为一再宣称自己不造车，只做生态，其实野心更大。因为相比于自己造车，生态市场更大，而且有更多与其他车企合作的空间。

“目前汽车业正面临智能化、网联化、电动化的深刻革命，这个时候传统意义上的主机厂和供应商，实际上都要面对这场技术革命进行更多的技术探索以及深入的‘做车、装车、上车’的试验。目前华为方面当然想要更快掌握核心关键技术，这种‘做车’与单纯的‘造车’是有本质区别的。”曹广平对记者说。

“华为在自己的体验店卖车更值得业内关注，这是一种新的经销渠道。”一位自动驾驶企业相关负责人表示，华为在全国有几千家体验店，远远超过了目前传统品牌4S店的规模，也是其卖车的重要优势。“给车企提供部件与解决方案是对接B端，而卖车是直接对接C端用户。在未来车企想要布局的生态圈中，用户群体将是最大的流量，也是各家企业争夺的领域。”

鹿文亮指出，从目前来看，推广操作系统最大的挑战是生态建设，这离不开车企的应用、开发者的开发、消费者的使用并为内容付费，这样才能形成良性循环。华为轮值董事长徐直军曾表示，华为将聚焦ICT（信息通信技术），帮助车企造好车，为汽车产业赋能。

有业内人士预测，未来10年内，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望达到3521亿元，届时华为有望成为与德国博世比肩的汽车电子巨头。从华为目前的产业布局来看，ICT的触角已经深入智能网联汽车的全方位解决方案，包括智能网联、智能驾驶、云服务、智能能源。特别是华为鸿蒙OS车机操作系统成为华为布局汽车产业重要的抓手。10月，华为常务董事余承东表示，今年鸿蒙升级用户已达1.5亿，成为史上发展最快的智能终端操作系统。

经过业务调整后，华为消费者终端业务把战略重点转移到了全场景智慧生活上，打造自己的生态。其中的汽车场景，被很多业内人士认为是鸿蒙生态的大型应用场景与突破口。华为显然也对此寄予厚望。余承东在2021年分析师大会上坦言：“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”

目前，搭载鸿蒙OS智能座舱的中型SUV预计将在今年年底到明年年初发布。同时搭载鸿蒙OS系统的北汽燃油SUV也将推出。前述自动驾驶企业相关负责人表示，未来市场或会出现更多搭载鸿蒙系统的车型，特别是对于新品牌、二线车企来说，有了华为品牌的背书，对其销量提升也是一种助力，而且省下了相当大的一笔研发投入。

“华为模式”不会就此一家

近年来，随着新一轮科技革命与产业变革的突飞猛进，汽车与能源、交通、信息通信等领域深度融合，产品形态和生产使用方式都在发生重大变革，新产品、新技术、新模式不断涌现，产业进入加速发展的新阶段。新的产业发展趋势促使互联网企业、科技企业等公司主动转变为核心零部件的身份，在产业链中享有较高的地位与话语权。

近年来，跨产业融合的案例不断涌现，而且越来越多的合作从设计研发阶段就已经开始，区别于以往传统的供应关系。对此，伊维经济研究院研究总监吴辉告诉记者，在汽车的电动化和智能化过程中，汽车产业的外延和内涵都将发生本质的变化。其中，新技术和新产品的研发所需要的物力、财力将远超过去。跨产业融合、整零深化合作有助于加强一些前沿性产品和共性技术的开发，减少重复性的研发投入，有助于推动汽车产业逐步向汽车“四化”转型。

麦肯锡数据显示，如果一家车企在汽车“四化”领域全面投入，接下来的10年至少需要5000亿元，这几乎超出了所有车企的承受范围。在这种情况下，企业之间的密集合作有望成为新经济时代汽车产业发展的主流业态之一。

鹿文亮对记者表示，在汽车“四化”特别是智能化、网联化的发展之下，会有全新的供应商进入行业，由于要依赖通信、软件等技术支持，车企原来的主导地位也将有所弱化，整零彼此之间变成一种更加紧密的合作模式。

不过，对于主流整车企业来说，从产业链的顶端走下来的滋味并不好受。有业内人士将华为与小康的合作看作是华为在汽车产业挑选“代工厂”，头部车企很少有想将核心技术拱手让人，合作开发成为他们的主流选择。目前来看，仅有小康股份、北汽、长安等几家车企在与华为深度合作。

上汽董事长陈虹就曾经表示，上汽不会使用华为的自动驾驶方案，因为对于未来的汽车而言，自动驾驶是车辆的“灵魂”，上汽不会用别人的“灵魂”。“未来的产业模式还不好说，但是华为模式有望在更多的科技巨头身上实现，特别是有供应链整合能力的企业有望成为‘新新势力’。”前述自动驾驶企业相关负责人说。

》》》记者感言

整车企业亟需“大象转身”

过去，汽车单纯承担着交通工具的角色，消费者也习惯于从功能性，比如安全性、动力性、燃油经济性等方面去考量汽车价值。在智能网联技术加速与汽车产业融合的当下，科技性、智能水平逐渐成为消费者选择的重点。特别对于“Z世代”消费者来说，更具先进技术的产品和创新的设计理念往往更受青睐。

对于传统汽车厂来说，无论是智能网联技术，还是新型营销模式，都是一个新的课题，通过近几年的补课，似乎有所改变，但在特斯拉等一众新势力面前，已经没有更多优势。正如业内人士所说，传统整车厂还在卖技术、卖产品，而新势力早早就开始卖体验、卖理念了。

所以，大象也不得不转身。互联网和科技公司入局汽车业推动了整车厂对新技术的态度转变，从不得不参与、到初步涉水，如今越来越多的整车企业开始积极进入新的赛道，寻找新的机会。

如品牌推广已从最初的商品与品牌单向传播转型至用互动、体验的方式传播品牌文化。体验式营销开始从消费电子走近汽车产业，传统品牌的新品牌、子品牌也纷纷采用体验店的方式来营造品牌文化，拉近与消费者之间的距离。确实，在行业竞争激烈，产品同质化严重的当下，营销模式转型势在必行。

更为重要的是，互联网企业的融入促进了传统汽车人思维的进化，销售之后的运营变得越来越重要，不仅能够有效提升用户黏性，还可以直接从用户端得到数据反馈，为其下一步发展做好铺垫。

万物互联带来的下一个发展趋势就是生态圈，对于汽车这个智能终端来说，也有望连接更多的智能终端，成为“人、车、生活”生态圈的重要联结枢纽。因此，汽车产业竞争已经逐渐转变为生态竞争，在这个大生态体系里，汽车的价值点已经发生了转移。

由于缺乏互联网等跨界技术的积累，不得不与互联网、科技公司合作，但竞争中整车厂也在不断布局新技术，试图在汽车智能化的过程中继续掌握主导权。对于整车企业来说，要找准关键环节，以此来构建起新的合作联盟与战略关系，才能够有效应对未来的产业变革。

笔者认为，传统车企不仅要拿出谦虚的态度，加速完成自身的变革和布局，还要在研发链、供应链、销售链等方面转型升级，精准查漏补缺，构建产业生态圈。对于汽车工业来说，如今的大变革不是第一次，也不会是最后一次。车企的应对策略一定要与时俱进、包容共赢。