北京现代股比暗战

　　近日，理想汽车可能接盘北京现代第一工厂的消息引发关注。有消息人士透露，北京现代第一工厂之所以可能转让给理想汽车，一是和北京市积极引进理想汽车落户北京有关，另一个原因则是现代汽车正计划于年底增持北京现代的股权，成为大股东，而代价是放弃当初合资时的工业用地即第一工厂。从目前工厂的情况看，转让给理想汽车已经水到渠成，也可以窥见现代汽车扩大股比的决心。

　　我国汽车行业的股比限制将于明年全面放开，在华合资的韩系企业，尽管市场销量惨淡，但通过零部件的独家供应权，已经赚取了巨额利润。同时，韩系车在世界范围内并不弱势，但惟独在国内一年不如一年，在华合资企业的亏损也就成了外方要挟中方放弃股权的砝码。股比暗战悄然开打，未来中国汽车行业的合资股比或将迎来更多变数。

　　理想汽车捡现成产能

　　日前，有消息称理想汽车即将接手北京现代第一工厂，并将依托其打造理想汽车全球旗舰工厂，该项目将落户北京中关村顺义园。理想汽车对此不予置评的同时，北京现代公关部回应，会有官方回应，以官方消息为准。但北京现代内部人士透露，该情况属实，目前即将进入工厂改建招商阶段。除了厂房、外壳和土地，该工厂其他设施将全部被拆除。此外，改建后的新工厂将投建理想汽车目前在售车型。

　　理想汽车之所以有机会接手北京现代第一工厂，有消息人士透露，恰是因为北京现代合资股比将要发生变化。现代汽车增持股比，必然触动了中方的利益，地方政府收回工厂等当时给予的资源是必然。也正是这样的原因，有了理想落户北京接手北京现代第一工厂的“下文”。

　　这不是第一次传出北京现代合资股比生变的消息。早在去年年中，北汽集团新任董事长姜德义在调研北京现代的座谈会上就强调，北京现代党政经营班子要认真研讨企业当前面临的挑战；中韩股东双方要加强沟通，形成北京现代发展共识，打一个漂亮的“翻身仗”，要聚焦核心，持续提升北京现代核心竞争力，再造北京现代的辉煌。然而事实上，北京现代的业绩却很难支撑北汽保住股比。

　　现代汽车谋变股比

　　中国汽车工业协会统计数据显示，去年，北京现代销量为44.6万辆，同比下降超过36％；一季度，北京现代的销量仅为6万辆，同比下降6.78％。现代汽车公布的2020年四季度财报显示，现代汽车四季度全球销量为114万辆，营收同比增长5.1％至29.24万亿韩元。营业利润为1.64万亿韩元，净利润为1.38万亿韩元。北京现代这样持续下滑的销量不仅远落后于国内乘用车市场的总体走势，更是拖了现代汽车全球市场的后腿。在这种情况下，现代汽车谋求提升北京现代的股比似乎顺理成章。

　　对于北京现代销量的持续下降，现代汽车也在做出不同的应对。如重启进口车、自建销售渠道，采用E2E直营销售模式。但是这些变化在某种程度上却动了合资中方的利益。现代汽车要想通过自己的经营变化，改变股比提升话语权是必然。就在姜德义提出打翻身仗的同时，现代汽车（中国）投资有限公司销售革新室室长辛宗昊公开唱出反调：“现代汽车在华的发展，并不能完全依托于合资公司的现有模式。今年现代汽车已经将管理中国业务的所有智囊团迁到北京。为了更加适应中国汽车市场的发展现状，未来现代及起亚的品牌运营也将主要由现代汽车中国总部负责，两家合资公司将更侧重销售方面的工作。”辛宗昊这番以进口车之名重铺渠道、品牌运营不再由合资公司负责，收归现代中国的言论，被视为现代集团向北汽谋求股比扩大的信号。多位汽车行业专家认为，在北京现代销量持续下滑而现代汽车全球其他地方的业务相对较好的情况下，中国仍是全球为数不多实现增长的汽车市场，现代汽车谋求在华变化是必然，提升股比是最直接的手段。

　　事实上，对北京现代的在华发展，北汽集团也不是全然没有意见，一位北汽集团内部人士透露，以前北京现代引入什么车型，基本都由韩国方面说了算，他们引进产品很少为中国市场做适应性改进。最近两三年产品危机逐渐暴露出来，才稍微有所改善，但也几乎不会采纳中方提出的建议，现代汽车目前的产品技术特点、造型已经严重不适合中国市场。没有及时抓住中国市场的变化并在产品上做出改进，被认为是北京现代在华销量不断下滑的重要原因之一。现代集团对最新技术引入中国长期犹豫不决、决策缓慢，直至2016年才在华成立真正意义上的合资公司研发中心，而其他合资公司早就已经开始了在华本土化研发，有些合资公司甚至实现了在华研发的技术和产品的全面出口。两相对比，北京现代销量下滑是必然结果。分歧之下，股比成为双方关注的焦点。

　　股比暗战预示更多变化

　　虽然合资车企股比的全面放开时限还没到，但变化却早已经发生。2018年10月，华晨与宝马签署股权转让协议。按照协议，宝马将支付36亿欧元，从华晨手中获得合资公司华晨宝马25％的股权，最晚到2022年完成股权交割。华晨宝马成为首个改变合资股比的企业。紧接着，大众也增持了江淮大众的股比。去年上半年，大众增持电动汽车合资公司江淮大众75％股份，大众在华有了首家持股比例达到75％的汽车公司。

　　有了这两家企业股比的成功尝试，更多的企业谋求股比变化似乎看到了希望，在有了先例的情况下，改变变得更容易。尤其是在2022年，合资股比完全放开之后，没有了政策限制，改变股比成为强者推进企业变化的手段之一，而弱者则只能被动接受。“合资股比放开后，完全市场商业化谈判，双方必然会根据自身利益做出调整、重新谈判。”在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，合资股比的变化不可避免。不过他对于究竟如何变化也有着不同看法，他认为，不一定所有外方都会要求提升股比。

　　在中国汽车消费升级变化中，本土企业对本土市场会有更好的判断，这点从自主品牌这几年的发展中就可以得到验证。外资企业要想在中国取得更好的发展，了解本土市场则是必须的。要使双方优势得到充分发挥，合资是最理想的方式。而在合资中双方股比的分配是市场行为，当前的中国汽车市场，中方企业已经不是一穷二白的状态，在中方企业已经有了资金实力、技术积累，甚至管理经验和人才储备的情况下，不一定完全失去对合资公司的控制或参与能力，不一定全部处于弱势地位。