读6月11日北青网发布的“禁售燃油车”后续报道文章，对“回应质疑”一文部分内容有不同之见，又有感“留声机”转个不停，不希望由此引来它解。笔者就“回应质疑”一文部分内容（也许不是涉事人本意）提出几点不同意见：
一、发展电动汽车必须顾及电力产业的碳排放 “北京应研究出台禁售燃油车政策，逐步将汽车指标全部改为新能源车指标，以促进碳减排”。笔者认为这个提法不妥，不符合北京的实际情况，即使对全国而言，也是如此。 推广电动汽车和能源应用一样，都需要遵循资源禀赋和因地制宜的原则。 在火力发电供应密集的地区（对比由三峡、葛洲坝保障供应的区域电网），研究出台“禁售燃油车”政策没有任何意义，不是实现碳减排的优选路径。在集中消耗火力发电的地区推广电动汽车越多，碳排放越多。我们的邻国尼泊尔，他们推广电动汽车就有碳减排的价值，因为没有火力发电。 学者和工程技术人员千万不要忽略和回避二者的关联关系和辩证关系。 二、北京市实现碳减排需要的是“施工图” 在4月30日中共中央政治局集体学习上，习近平总书记指出：实现碳达峰、碳中和是我国向世界作出的庄严承诺，也是一场广泛而深刻的经济社会变革，绝不是轻轻松松就能实现的，各级党委和政府要拿出抓铁有痕、踏石留印的劲头，明确时间表、路线图、施工图，推动经济社会发展建立在资源高效利用和绿色低碳发展的基础之上。 “2030碳排放达峰”、“2060碳中和”就是时间表，对北京而言，只是如何科学和实事求是地落实到位。 到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上，这就是国家路线图。对北京市而言，是如何更可行地对应。 现在的问题是施工图，而不是出台“禁售燃油车”政策。预先告知消费者，做好心理准备、做好社会保障服务准备的准备工作都可以做？但北京市电力高比例、高质量替换可再生能源的施工图在哪里？上游电力的施工图尚且未知，消费端该如何行为？实现碳减排目标，把宝压在电动汽车上，不合时宜。 三、将电动汽车再赋予储能功能不切合实际 电动汽车电池充满电时，的确是在储能。这同燃油车油箱加满燃油的功能一样，没有什么本质区别。我们不可能让3亿辆燃油车为国家储备燃油，在国家需要时把油给倒回去，尽管这是一个庞大的移动燃油储备库，但不太好用。 同样，让200万辆电动汽车为北京市储备电能，在北京市需要时，按北京市电网规定回充，200万个回充接点，200万位车主按照北京市规定时间开启专用回充装置，如果家里没有专用回充装置，还要跑到分布在全市区的4000座储能电站送回去，距离远点的，跑到了储能电站，车上的电池估计也快没电了。 电动汽车就是交通工具，赋予其对国家和社会担负储能功能，并无必要。 回看五年前的媒体传播，报纸、广播、微信铺天盖地充满自信地报道，中国到2020年实现200万辆新能源汽车产销。事实上，2020年我们产了多少？销了多少？再看看财政和集团消费与个人消费占比是多少？再看看未来4、5年北京机动车摇号的投放量，北京规划2025年电动汽车保有量达到200万辆的理想，有点过于乐观。 四、北京市实现碳中和绝不是电动汽车替代燃油车那么简单 人民日报6月8日第五版的署名文章提出，电动汽车废旧动力电池回收和无污染处理亟待解决。前面谈到北京市电源结构的问题，还有充电（站）桩基本建设问题等。在电动汽车技术链、产业链、供应链、物资链条上，今天就将此定义为实现“双碳”目标的优选和唯一，笔者认为，还是不要操之过急为宜。 还是那句话，我们不应成为世界电动汽车的试验场，也不必要去争世界汽车领域此类的第一。 中国发展电动汽车，就是在今天，还是有许多需要回到实验室和试验室的基础研究工作，特别是即将面对逐年增加的废旧动力电池回收和无污染处理。我们的基础储备、知识储备、技术储备、装备储备、人才储备，差距仍然存在。 十年不是检验预想的标准，市场和消费主体才是检验电动汽车的标准。 |
