股比放开与互联网造车谁的杀伤力更大？

为了保护本土汽车工业，我国在1994年特意设定了“合资汽车公司外方占股不能超过50％”的限制。2018年4月，国家发改委正式宣布取消合资车企股比制定政策，将通过5年过渡期全面开放汽车行业。如今，我国已经取消了专用车、新能源汽车和商用车的外资股比限制，并诞生了如特斯拉、四川现代这样的外商独资车企。2022年还将取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过2家的限制，届时汽车外资投资将全面放开。

　　在股比限制全面放开前夕，2021年的中国汽车行业迎来了新一波互联网造车的热潮。2月，百度宣布将以整车制造商的身份，正式进军汽车行业。3月30日，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军宣布亲自带队，将成立小米全资的智能电动汽车子公司，预计10年内投入100亿美元，首期投入100亿元人民币。4月26日，哪吒汽车宣布启动D轮融资，融资额约30亿元，互联网安全龙头公司360战略领投此轮融资，在完成全部投资后，360有望成为哪吒汽车的第二大股东。4月27日，创维智能汽车品牌见面会上，天美汽车正式宣布更名为创维汽车，创维集团正式开启“造车”之路……至此，几乎所有的主流互联网科技公司都以各种形式切入造车行业。

　　值得注意的是，目前多数宣布造车的互联网企业，距离量产实车还有几年的时间，这与股比限制放开造成影响的时间点在很大程度上重合。股比放开叠加互联网造车热潮，中国汽车行业未来将迎来怎样的变局，值得思考。

　　♦股比放开为未来埋下伏笔

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，取消乘用车外资股比限制总体上对于行业格局的影响并不会很大。因为目前国内汽车市场上，合资企业已经形成了比较稳定的关系，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。“完全重起炉灶是不太可能的，合资格局整体仍将处于一个比较稳定的状态。”崔东树说。

　　事实上，在2022年到来之前，一些乘用车合资车企已经宣布将在股本比例上进行调整。2018年10月11日，宝马集团就宣布，将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升至75％，股权调整的变更工作将于2022年正式完成。

　　罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为，一般而言，在合资关系层面上，中方企业和外方企业都签了十几、二十年的长期合同，因此在最近五年内，双方各司其职、表现良好的这类合资企业，比如一汽-大众、上汽大众等，他们的合资关系仍然是相对比较稳定的。但是在十年或者说更长的时间线上，合资格局可能会有一定的演变，这个变化值得期待。在合作关系上，股比放开后双方肯定还是会争取把各自的优势进行放大，比如说中方侧重在销售环节，外方侧重在研发环节。

　　新能源汽车与智能网联汽车研究者曹广平认为，股比放开后，中国汽车市场的竞争程度会比当前更充分，技术路线也会更加丰富。同时，外资企业将会给中国车市带来更多的思想开放、路线开放和产品开放，消费者将会有更多、更新的车型可以选择。

　　♦互联网造车带来新元素

　　对于互联网企业蜂拥造车热潮的原因，曹广平分析认为，互联网企业所谓“跨界”造车，本质上是因为他们原来所处的业务不再是战略新兴行业，也就是说不再是风口，而新能源汽车是战略新兴风口，比较适合“有过风口起飞经验，尝过风口起飞甜头”的他们再次在风口起飞。这些企业不但有原有业务支撑，还有风口起飞能力，更有智能网联等局部优势。

　　相较于股比限制放开，崔东树认为，这波互联网造车热潮才将真正给汽车行业带来比较大的冲击。原因在于，互联网企业由于自身属性特点，切入造车将为行业内带来新的理念和新的技术，也将对电动汽车供应链体系进行一个比较好的整合，带来新的发展机遇。同时，这些互联网企业也将为汽车行业带来世界范围内都比较优秀的体系加盟。

　　对此，西阶（北京）智能信息技术股份有限公司董事长张东明持有相同观点。他表示：“股比放开对汽车产业压力并不是很大，车企面临的压力更多可能来自于互联网企业。在流量经济的推动下，当大量包括苹果、腾讯、小米、百度、华为等自带流量的互联网企业蜂拥而至，对传统汽车企业产生的影响将比股比放开大得多。”

　　郑赟表示，互联网造车新势力代表的是一类新的产品，对整个新能源汽车行业供应链的完整性和技术的前瞻性，都会带来明显的提升。同时，互联网造车新势力具有跨界融合的基因，未来汽车产品和ICT行业、TMT行业的融合会越来越明显。

　　不过，郑赟认为，虽然在互联网造车新势力中可能会涌现出非常优秀的公司，但是从体量上来看，互联网造车新势力在未来一段时间内仍然只是小份额的存在，造成的影响难以匹敌股比限制放开带来的影响。因此总体上看，未来股比放开的冲击力比互联网造车新势力的冲击力要大。

　　♦双重冲击加速优胜劣汰

　　“股比放开后，外方将会积极地引入更加丰富的产品、更加前沿的技术，这将给本土汽车企业带来一定的冲击。届时对于自主品牌来说，展现自身全面优势的要求会更高，包括产品、销售、客户关系运营、新技术研发等方面。不过，对于吉利、长安、比亚迪、长城这些头部自主车企影响不会很大，受伤的是那些弱势车企。”郑赟表示。

　　东风日产汽车销售有限公司市场部副部长张劲华表示，对于合资车企而言，一方面有很多全球性的资源可以利用，另一方面在中国的发展又要依赖本土化的经营团队。股比一旦发生变化，后果会非常微妙。可以确定的是，股比放开后汽车产业肯定会面临挑战，但也正因为如此，合资企业中的中方必须不断提升全方位能力来确保竞争力。

　　高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫认为：“当中国市场足够大，外资品牌一定会建立独资企业，尤其是3～5年之内，新能源汽车领域会有大量的品牌出现，这是一个大趋势。到那个时候，自主品牌能不能依旧保持今天的状态，就看手里还剩下多少底牌，以及消费者是否还对你表示认可。”

　　曹广平认为，股比放开后整个汽车行业的态势必将由“主要是合作”向“主要是竞争”转变。而外资竞争者是不会全面向我们进行技术开放的。国外车企在股比放开后不论是维持现状还是自立门户，自主车企们能够实现“产品自主研发，技术自主创新”才是根本。此外，互联网造车热潮与股比放开一样，对传统汽车业的冲击都很大，传统汽车企业要么更加顺势而为、自我革新，要么更加合作开放，要么很可能面临被淘汰，每家车企对此都要做出选择。