作为汽车媒体，此次特斯拉“刹车门”即便是公布了数据，也是疑点重重，所以我们有了一个大胆的想法，找几个人，测一下从120km/h刹停，到底用多久？能不能停的住呢？ ■ 测试车辆与人员怎么挑？ 同款两驱标准续航升级版 挑选三个不同驾驶风格水平的测试者 我们挑选了一台和此前安阳事故车辆相同的Model 3两驱标准续航升级版，只不过本次测试车辆是今年购置的国产车型，轮胎和刹车的状态更接近新车水平。而路面也是一段封闭路面，地面附着力良好。  而为了更好模拟不同技术状态驾驶者的刹车情况，我们从其他组挑选了一位开燃油车的女同事，一位开其他品牌电动车的男同事，以及我们的测试编辑，分别进行两组测试，从125km/h以上的车速开始，用自己的习惯全力制动，最后得出测试成绩。
■ 对比刹车效果到底如何？ 事故车ABS触发前的刹车时间符合常理 事故车ABS触发之后的加速度值不太正常 由于特斯拉并未公布事故车辆的位置数据，因此我们主要从120km/h刹停的时间，以及制动加速度g值（没错，刹车也是加速度，只不过是负数）两个维度做一个对比： 事故车公布数据： 118.5-48.5km/h用时4.5秒，之后发生碰撞；（ABS触发后）94-48.5km/h用时2.04秒（加速度-0.63g）； 三位同事测试成绩： A． 硕硕（宝妈，无汽车测试经验） 120-0km/h用时3.49秒（加速度平均-1g）  B． 陈博（测试编辑，十年测试经验） 120-0km/h用时3.67秒（加速度平均-1g）  C． 老庞（程序猿，无汽车测试经验） 120-0km/h用时3.54秒（加速度平均-1g）  对此我们不难看出： 一：事故车ABS触发前的刹车时间符合常理 之所以选取事故车ABS触发前后的数据，是因为这个时候刹车系统和轮胎才达到极限——之后就算是刹车踏板踩断也不会有更好的制动效果了。从我们测试的情况看，120-95km/h的时间大体上需要0.6-0.7秒，而事故车的同等数据（118-94km/h）约为2.2秒。 但是需要注意的是，我们这是有意识的制动测试，路上开车几乎不会有人遇到红绿灯就一脚剁死，所以事故车第一个数据（用了2秒多钟才从118km/h降低到94km/h）反而符合常规的驾驶习惯。 二：事故车ABS触发之后的加速度值不太正常 以测试的成绩来看，通过对比，我们验证了此前的疑问——那就是事故车在94-48.5km/h这个区间，此时只有-0.63g的减速度，但是刹车已经全力以赴了（ABS工作），而常规的制动加速度都在-1g的水平，这一点不太寻常。  ■ 还能得出啥结论？ 巾帼不让须眉，驾驶者因素不太明显 特斯拉连续制动热衰减控制良好 从我们的实测看，即便是从来没有做过制动测试的女同事，在讲解基本要领（安全起见）之后依然可以达到良好的制动效果。而且数据最佳（刹停时间最短），意不意外？这也充分说明，在全力制动的情况下，驾驶者的个体差异并不会太过影响结果（跟跑赛道需要精准刹车那是两码事）。  因为动能和速度平方成正比，所以120-0km/h测试产生的制动热量要比100-0km/h高得多，但是从我们实测的情况看，只进行简单低速行驶降温的情况下，连续的大力制动对于特斯拉的制动系统影响并不明显。考虑到这次测试非常极端，常规的驾驶显然完全不会影响到制动系统的热衰减问题。 因为我们的实测只是一个对比参考，对于此次事件，我们和网友恐怕依然有不少的疑问： ■ EDR数据为啥我们得不到？ 按照特斯拉标准或国标，撞击之后才有相关数据记录 根据特斯拉的官方说明，EDR需要撞击才记录有效数据：  按照2021年1月1日开始正式实施的强制性国家标准《汽车事件数据记录系统》（GB39732-2020），EDR在乘用车上的记录触发阈值（最低3秒内从160km/h到停止）也远高于正常刹车的加速度g值：  所以本次测试的车辆并没有EDR数据，而特斯拉事故车的EDR数据也需要授权才能获得。而对于事故中制动加速度g值偏低的情况，原因依然是未知数。 ■ 制动系统是不是“怠工”？ 无法判断，需要新的数据支持 要制动，一方面是驾驶者的输入，也就是所谓“制动踏板物理性移动信号”，也就是刹车踏板的行程，特斯拉给出的表格有这一项，但是公布的数据是空白；另外一方面，也需要输出的数据，如果电动助力制动控制单元没有存储相关的数据，这部分大概率是个“无头案”了。  ■ 地面附着力和轮胎的锅？ 附着力难以复现，轮胎需要检测 因为事发到我们去相关路段调查已经过去了一个月时间，所以我们现场拍摄的图片也只能作为参考，无法完全复现当时的具体路段情况（比如当时是否有浮土？砂石？）。能看到事发路段还是比较开阔，路面平整，没有太多遗撒的痕迹。   ↑事故发生一个月之后的事发路段↑ 如果气温低或者雨雪、冰面也会导致轮胎抓地力降低，而根据当时的天气记录，当地天气气温并不低，而且没有雨雪天气。，这方面的影响基本上可以排除。  至于事故车的刹车、轮胎磨损情况，因为毕竟车也使用了一段时间，而且轮胎直接影响抓地力，这也是比较重要的，对此也需要专门的鉴定机构进行技术鉴定。 ■ 鉴定能不能做？ 对于新的电动车，能力和资质都是问题 说到了鉴定，此前车主和特斯拉也就鉴定机构有过争论。车主方面是不认可当地主管部门推荐的鉴定机构的，所以一直也没有进行专门的技术鉴定。但是问题来了，到底国内哪家机构能针对这么一台电动助力制动，带有驾驶辅助功能的电动车，进行相关的事故技术鉴定呢？ 对此我们查询了司法部官方网站上的道路交通事故技术鉴定业务范围：  这是目前国内法律上的司法鉴定范围，同时需要相关资质的鉴定机构，这样法院在庭审才会认可——我们随机查了一家鉴定机构的具体业务：  注意这里面就只是硬件的鉴定，无论是燃油车还是电动车，要针对电机控制器、AEB、ESP、电动助力制动等“高级”系统的软件和工作状态，都还是空白……就事故而言，硬件问题是肉眼可见和可以复现的，但软件问题是偶发的，复现条件随机性强，不一定能检测出来。即使可以检测，时间也会很漫长。 所以，此次事件公众质疑的一点是，事发数据是特斯拉自己公布的，特斯拉扮演了既是运动员，又是裁判员的角色，应该如何证明数据的真实性呢？ ■ 特斯拉给的数据本身问题大么？ 挑选了部分数据，逻辑上问题不大 说到了数据，也有网友质疑特斯拉给出的数据是个EXCEL表格，你咋不给个PPT呢？实际上情况是这样的，以国标的EDR为例，有多达60项数据需要采集，有的数据比如纵向加速度采样频率也高达500Hz计算，光这一项一秒就是500个数据，事故发生前10秒就是五千个数据……所以特斯拉应该是挑选了一部分他们认为可以说明事故情况的数据，所以看上去“不完整”（在主管部门要求特斯拉给消费者提供数据之后，特斯拉给车主邮寄了一本书那么厚的数据记录）。但实际上这套数据从目前的信息推断看，并没有逻辑上的大问题。 当然，没有大问题不等于没有问题，我们就发现了它的驾驶辅助功能开启顺序不太合常理——FCW前方碰撞预警比AEB自动紧急制动还来得更晚一些，无论是从其他品牌的车型体验还是常规的逻辑判断，肯定是先警示，后执行紧急制动，这样的顺序难免有些奇怪……  ■ 监管机构是否应担起更多责任？ 对监管部门可能也是个新课题 此次，承担当事双方中间调解的是郑州市郑东新区市场监管局，但该局曾在4月2日，以“纯电动轿车在使用（行驶）过程中产生的行车数据是否属消费者知情权”这一问题没有明确法律规定，向上级部门请示。但直到特斯拉女车主选择在上海车展，以上车顶的方式维权，和有关部门介入后。才在4月21日责令特斯拉汽车销售服务（郑州）有限公司无条件向车主提供该车发生事故前半小时完整行车数据。 此外，特斯拉在没有消费者授权的前提下，向国家市场质量监督管理总局主管的中国市场监管报提供车主数据，随后，中国市场监管报又单方面向社会发布了特斯拉提供的这份未经核实的零散数据，是不是涉及侵犯公民隐私权呢？——至于这个数据该不该在媒体上第一时间公布，涉事车主的家人对此也提出了不同看法，认为涉及到隐私。 ■ 还有没有可能找到现场视频？ 交通监控和后装行车记录仪缺失 特斯拉是否有视频是个问号 从此前的信息看，现场的交通监控并未启用，也无法通过视频判断车速（加上现在的乘用车刹车一般没有拖行的轮胎印迹，所以交警也只是给出了没有与前车保持安全车距这一判定）。同时，无论是车主还是特斯拉，也都没有拿出相关的视频证据。而从双方的举证和激烈程度看，也没有后续的信息——如果有，大概第一时间就发出来了。 所以还是提醒大家，行车记录仪画质不要紧，必须得有啊，就算不涉及到车辆失控，面临很多有争议的事故（尤其是剐蹭），那也是有备无患……  ↑要石锤还得有图有真相啊……↑ 结语： 越来越智能、电气化的汽车，发生事故时，也就越来越难以判断原因，就连现在的鉴定机构也会面临这样的难题。我们通过测试，也只能从侧面说明一些问题。所以，要搞清楚到底发生了什么，针对特斯拉这次事件的方方面面，网易汽车也会继续关注报道，敬请期待。 |
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