由于个性化、自动化、互联化、电气化等新技术变革驱动软件在车内应用大幅提升，近两年无论传统车企还是零部件供应商都在积极强化软件领域的技术实力，博世亦不例外。 为更好地响应日益增加的软件需求，赋能汽车智慧升级，博世集团于今年1月1日正式启动了智能驾驶与控制事业部，旨在统筹驾驶员辅助系统、自动驾驶、车身智控、智联域控及交互感知等前沿技术的研发，以及相关的工程协作。 “发展到现在，XC事业部在全球共有员工17000余人，中国区员工超过了1100名，其中80%为研发人员。在国内市场，XC事业部重点关注三大业务领域：自动驾驶域、信息娱乐域和车身智控域。”日前，在上海车展上，博世XC事业部中国区总裁李胤先生在接受盖世汽车采访时表示。XC事业部在此次车展上重点展示的产品有博世第五代雷达、第三代多功能摄像头、自动驾驶域控制器、以及智能座舱域控制器等。据李胤先生透露，博世展出的智能座舱域控制器完全由中国团队打造，可谓是对XC事业部中国团队研发能力的一次有力认证。 整合软件和电子专长，博世XC事业部启动运营 对于博世而言，XC事业部虽然成立至今运行不足四个月，却并不能算是一个全新的团队。 该事业部由博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务整合而成，目的在于更好地协同车内多个平台的系统软件研发及相应的传感器设计，并且积极推动跨域车载电脑的研发及应用，快速响应智能汽车日益增长的软件需求。
图片来源：博世 由于汽车“四化”的快速发展，电子元件和软件在车内有了更多的用武之地。放眼市场，除了传统的底盘系统、安全系统、车身电子等，目前在驾驶辅助、信息娱乐、动力控制等领域汽车电子的应用也越来越广泛，一方面不断丰富整车功能，拓展汽车的内涵和外延，另一方面提升乘坐舒适性与安全性。 据罗兰贝格分析数据显示，从2020年配备内燃机的高档车型到2025年具有部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆汽车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆组件总成本的比例将从2020年的约16%上升至2025年的35%。 “所以博世的这项调整其实也是主动迎接新挑战，一为顺应‘软件定义汽车’发展趋势，另外则是推进电子电气架构变革。” 谈及XC事业部成立的背后，李胤先生表示。 据他介绍，在成立XC事业部之前，博世的组织架构划分还是建立在第2代电子电气架构基础上，各个功能都有独立的ECU。但现在电子电气架构已经在向第4代快速发展，汽车里面将只有3到4个域，比如在博世内部就分为智能座舱、智能驾驶和车身电子三个域，通过高度域内融合的方式整合多项功能。要进行这种模块化的研发，需要多个事业部的配合，依靠传统独立且分散的部门设置显然难以满足需求，调整组织结构势在必行。 事实上不仅仅博世，为了响应“软件定义汽车”这一新趋势，近两年很多车企和零部件公司都在软件领域有所布局，比如上汽成立零束软件分公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术联合创新中心，雷诺成立名为Software République的软件公司等。“因为在智能汽车里面，软件的价值贡献确实太大了，现在硬件很多已经是标准化的东西，新功能主要是靠软件来实现，区分功能的好与不好也主要是在软件，所以大家都在增持软件。”李胤先生说道。 重点关注三大领域，赋能本土车企软件化转型 中国作为博世最重要的战略市场之一，一直是这家零部件巨头布局的重中之重，此次成立XC事业部，博世在中国区的业务划分也随之进行了较大的调整。 目前，XC事业部在中国共设有三个主要的办公地点，其中苏州为XC事业部中国区总部所在地，主管研发和市场销售，同时部分的职能部门也分布在这里。另外两个分别是位于上海虹桥的博世中国和上海张江的博世未来驾舱上海技术中心。除此之外，去年底博世在无锡新启用的创新与软件开发中心，在人才共享和项目支持等方面，也可以与XC事业部形成一定的协同效应。 就业务重点来看，据李胤先生介绍，XC事业部在中国市场重点关注三个领域的技术研发，分别是自动驾驶域，包括超声波传感器、雷达、摄像头、激光雷达等，以及辅助/自动驾驶和泊车相关的软件；信息娱乐域，如车内感知、数字仪表、信息娱乐系统等；并与合作伙伴联合汽车电子UAES共同探索动力与车身智控域，包括整车集成平台、区域ECU、中央网关、数字钥匙、车身控制模块等。  博世智能驾驶产品组合，图片来源：博世 “其中在辅助驾驶领域，博世今年的重点是推出L2+增强版系统。与2018年推出的L2驾驶辅助基础版系统相比，L2+系统主要的提升在于用户体验上面，通过结合中国路况进行本地化优化，该系统进一步提升了场景的适用性，如自动变道、智慧避让等。就功能而言，已经可以做到收费路段以及高架的脱手驾驶。” 李胤先生指出。 “而在高级别自动驾驶方面，我们目前正在中国开展一项用于高速场景的L4级别自动驾驶系统研发。”通过这样的“双线布局”，李胤先生表示博世将遵循从高速场景脱手驾驶到城市场景脱手驾驶的路线来进行技术迭代，以实现城市的任何一种工况都能脱手驾驶。 为此博世正在研发下一代域控制器，目标支持10~15个雷达、 10~15个摄像头和2~4个激光雷达的接入，覆盖L2~L3功能开发。“为什么不包括L4、L5？因为不同的方案对整个系统的安全性、冗余要求都不一样，原则上从L1到L5确实可以做一个统一的系统，但这是不是最佳方案，目前大家都还在探索。”  博世智能座舱域控制器，图片来源：博世 除此之外，XC事业部也在进行座舱域控制器的研发，并在此次上海车展上正式展出了完全由XC中国区团队主持开发的域控制器产品。据李胤先生介绍，这款智能座舱域控制器搭载了高通骁龙第三代数字座舱平台芯片，实现了多个操作系统的集成，能够同时支持仪表、中控、副驾娱乐、抬头显示、空调、后排等多块显示屏，并且整合了驾驶员和乘员监控、360 度环视、人脸识别、多麦克风输入、主动降噪等功能，不仅很好地保障了行车安全，也极大限度地提升了驾舱内的用户体验。 值得一提的是，这也是智能座舱里面第一次算力超过了手机。在李胤先生看来，以前大家为什么在开车的时候不愿意用车上的导航，是因为慢，而慢的原因是汽车上一款新产品从开发到量产往往需要三四年的时间，这样一来等到量产的时候自然就过时了，毕竟手机的迭代速度远远快于车机。但此次XC事业部推出的这款域控制器，前期沟通的时候就有非常强的前瞻性，不止现在，甚至还可以支持未来 3-5 年主流智能座舱功能对算力的需求，为跨域融合做好准备。 灵活应对市场变化，是立身之本 在车载软件领域，博世既是一个“老兵”，也是一位“新人”。由于很早就意识到了车载软件的重要性，博世迄今为止已经开展了近40年的研发工作，在此过程中积累了丰富的研发经验。但面对个性化、自动化、互联化、电气化给软件带来的新发展机遇，博世同其他很多传统企业一样都面临很多“空白”。在这种情况下，承担着博世转型升级重任的XC事业部将如何打造差异化竞争优势呢？ 在李胤先生看来，很重要的一点是充分发挥博世在过去百余年的时间里积累的宝贵经验，为未来持续开展新业务布局赋能。虽然目前在“软件定义汽车”趋势下，各个企业的关注重点基本相同，但这并不是智能汽车的所有，更重要的还是那些已经积累、传承了100多年的经验。而这恰恰也是博世的优势，是过去从无数次失败当中建立起来的。正因为如此，李胤先生指出，对于一些新加入的竞争对手，博世其实并不惧怕。 在此基础上，面向更长远的未来，李胤先生认为XC事业部将主要从三个方面打造竞争优势：第一，只做博世擅长的软件。“软件也分为不同的种类，一类是驱动硬件的底层软件，这类软件有很多共性，统筹研发后，可以更好地发挥博世在该领域的优势。另一类则是与应用相关的，比如ADAS、座舱及车身电子，这类产品在具体业务逻辑上各有特点，也放在XC事业部。” 其中尤为关键的是，李胤先生指出，博世一定要做系统。“可能博世不一定要卖系统，但是一定要掌握系统的知识和做系统的能力，只有这样才能真正掌握这些智能化技术的要领，把这个业务做好，甚至包括和车企一起去定义下一代的产品。”  图片来源：博世 第二，持续加大软件人才储备。这是几乎所有车企和零部件企业在强化软件实力方面主要的着力点，因为目前传统的汽车技术人才已无法满足“软件定义汽车”对复合型、创新性人才的需求，为迎接转型，各大企业必须重新构建专业的软件团队，博世也不例外。 第三，构建更符合未来汽车软件开发特征的业务流程和管理模式。“因为硬件的开发思维和软件不一样，不能以管理硬件开发人员的方式去管理软件开发人员，这样管是管不好的，所以高层的思路也需要转换。” 李胤先生表示。“这又回到了博世为什么要成立XC事业部的问题上，因为如果还是将硬件和软件开发人员放在一起，管理上究竟是按硬件开发思路还是软件开发思路来，这是个问题，所以新事物和旧事物最好分开。” 而除了技术策略、管理模式等的变革，为了更好地推进“软件定义汽车”，李胤先生指出博世的商业模式也会随之调整，变得更加灵活，不仅可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者将软硬件集成在一个系统里“打包”提供给客户。“因为现在的市场规律是这样的，而且今天规律是这样，明天可能会变，不要去尝试改变规律，这个代价会很大，并且大多数情况下还改不过来，企业能做的只有灵活应对。”据悉，这些变革目前都在稳步推进。 其中今年，XC事业部在国内的工作重点是开发专门针对本土的ADAS系统，以持续深化本土创新研发，研发适合中国的技术，快速响应本土客户需求。“我们本土的软件人员已经在座舱上实现了域控制器的开发，现在我们在ADAS领域也要做这件事，甚至赶在德国前面，因为中国本身在这两个领域走得相对较前面。”谈到今年XC中国区的战略重点，李胤先生表示。 |
