“芯片荒”席卷全球汽车产业，让供应链保障和安全问题再一次遭到拷问。 有分析机构预测，全球汽车芯片短缺可能会导致今年全球减产450万辆以上汽车。如果以每辆汽车4万美元的平均零售价来计算，“芯片荒”将给全球汽车业带来1800亿美元的经济损失，在汽车厂商正努力从疫情的打击恢复的当下，无异于当头一棒。
这次供应链危机，最让人在意的是，为什么没有足够的芯片供应给汽车业。毋庸置疑，疫情的确对汽车业的芯片供应造成了一定的影响。不过，现在问题之所以变得这么严重，是因为汽车业正在与诸多行业争夺捉襟见肘的芯片储量，尤其是在与消费电子行业的竞争中并不占优势。整个供应链上下游都在为这一问题疲于奔命，一级供应商（Tier 1）自不必多说，二级（Tier 2）和三级（Tier 3）供应商也好不到哪儿去。 当芯片这一毫不起眼的零部件变得越来越重要时，整车厂商是否应该打通整个供应链，来进行采购呢？一直以来，整车厂商都是直接向一级供应商下订单，然后一级供应商再通过上游供应商采购原材料和零部件。关于汽车缺芯的一个共识是，汽车产业上下游对芯片需求的预估不足，即汽车供应链提交给芯片厂商的需求预估大幅减小，导致芯片制造商早期砍掉了大量面向汽车制造商的芯片产能，转而向制造手机、计算机、游戏机等消费电子领域的芯片制造倾斜。 然而，大众汽车集团却表示，自己此前早就告知过供应商，即便疫情仍不断发酵，但全球汽车市场一定会强势反弹，但其供应商例如博世、大陆等并未及时采购芯片，导致大众多款车型的生产受到影响。“供应商糟糕的采购和排产计划加剧了芯片危机。”大众集团一位高层对外表示，“我们几乎是第一家向供应商发出预警的车企，早在2020年4月全球汽车产业因疫情停摆时，我们就通知供应商，全球车市肯定会在2020年下半年强势复苏。” 最近，大众汽车集团一名高管表示，该集团正考虑直接从芯片制造商那里购买芯片，以确保供应，并且考虑与芯片制造商建立直接的合同关系。目前，大众从博世和大陆等一级供应商采购芯片，并没有与半导体厂商签订直接的供应合同。该高管表示，大众有可能会打破只通过一级汽车零部件供应商采购芯片的传统。目前，大众集团正与主要供应商、芯片制造商和晶圆制造商进行多方谈判，以解决这个问题。 从大众、宝马、戴姆勒，再到通用汽车、福特，乃至丰田、本田等，几乎没有哪一家主流跨国车企不受“缺芯”困扰。这让韩国汽车制造商现代汽车及姊妹品牌起亚成了令人艳羡的例外。迄今为止，现代汽车还未出现令全球汽车制造商头疼的芯片短缺问题，去年基本维持了芯片库存，甚至在年底加快了采购进程。不过，如果全球汽车业“缺芯”的状况不能很快得到缓解，现代和起亚的部分工厂可能也要暂时停产了。 以零库存为目标的准时制生产方式不同，过去一些突发事件让现代汽车更奉行“有备无患”，采取了更为保守的库存管理方式。与其他跨国车企一样，去年上半年现代汽车也由于疫情原因而大幅减产，但采购部门一直关注半导体行业削减汽车芯片产能的趋势，因此即使在疫情蔓延期间也在采购芯片，尤其是去年四季度。 也就是说，在汽车业出现“芯片荒”之前，现代汽车及起亚一直在向芯片制造商以及博世、大陆等一级供应商购买芯片，使得其不仅在当下保障了芯片供应，而且也因为在芯片涨价前采购而节约了大量成本。 此外，相比竞争对手而言，现代汽车还拥有更多本地供应商，包括把制造业务外包给三星电子的韩国芯片研发公司Telechips。一位知情人士透露，自从下半年以来，现代汽车就开始采取措施，使其供应商和供货渠道更加多样化。据悉，现代汽车方面预计，汽车业“芯片荒”的状况将在今年三季度缓解，该公司的生产预计可能不会受到太大影响。 “芯片荒”给汽车制造商在供应链管理上又上了一课。打通产业链上下游，多元化布局供应链，势必将成为车企在芯片供应管理上的主旋律，就像他们纷纷自建电池工厂，打造电池配套“朋友圈”一样。 摘自《美国汽车新闻》 |
