合资自主，无疾而终？

历史的车轮滚滚向前，中国汽车市场瞬息万变。如果不是突如其来的一则公告，恐怕行业早已将“合资自主”这个曾经风靡一时、引发业内热烈讨论的特殊群体给遗忘了。2020年年底，东风集团发布通告称，为进一步扩大东风有限内部资源协同，优化东风有限组织架构，提升决策效率，强化企业治理能力，决定整合东风日产和东风启辰，将东风启辰纳入到东风日产的管理之中，由独立品牌变更为东风日产旗下第二品牌。作为合资自主品牌中仅存的硕果，启辰独立不过3年多，就再度回到了东风日产的“怀抱”，这不禁让人对以启辰为代表的合资自主品牌产生疑问，它们将走向何方？未来还有多少可能性？

　　“合资自主产品的出现，尽管对于行业发展来说意义较大，但实际上市场认可度并不高。”全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，单就启辰而言，如果回归东风日产后能充分借助日产的独特技术优势，例如走增程式电动汽车的技术路线，成为日产旗下主打高性价比的产品后，仍将拥有较大市场机会。　　

　　►独立之路不平坦

　　让我们把时间调回到2017年，当年的2月7日，东风启辰汽车正式宣布独立，成为东风汽车旗下的第7家子公司。不可否认，当时确实是启辰独立的好时机。2017年初，中国汽车市场仍然保持着连年高速增长的态势，2016年全年产销双双超过2800万辆，同比增长分别为14.46％和13.65％。那个时候，自主品牌也迎来高光时刻，长城和吉利等纷纷崛起，开始迈进高端市场。启辰独立后，看起来很有希望能成为东风自主的一颗闪耀新星。站在启辰角度来看，一边是背靠日产，多被束缚；另一边则是来自其他自主品牌的巨大挑战，独立确有必要。

　　独立后表现如何呢？2017年，在国内车市增速放缓的大背景下，启辰依然以全年销售14.3万辆、同比增长22.7％的新历史纪录再创佳绩。然而，此后却每况愈下：2018年，启辰全年销量降至13.36万辆，同比减少7％；2019年则为12.3万辆，同比下降8.6％；乘联会的数据显示，2020年前11个月，启辰累计销量不足10万辆，仅为68693辆，同比下滑超过两位数。与销量同样走下坡路的还有经销商网络。据了解，启辰经销商网络衰退的情况在北方地区尤为严重，2020年初，有知情人士透露，东风启辰在吉林省和黑龙江省都只剩一家4S店，整个东北地区的东风启辰4S店不足10家，其中，东风启辰在吉林省的月销量低于30辆。

　　崔东树认为，启辰独立的这3年表现不佳，主要原因在于中国市场遭遇“寒冬”，大家日子都不好过，尤其是自主品牌的中低端产品，销量普遍都处于低迷状态。另一方面，尽管启辰不愿一直背负着“低端日产”的品牌形象，但事实证明，脱离日产后，启辰的路更不好走，或许背靠日产才是更好的选择。在崔东树看来，重回日产旗下，启辰的后续发展能获得更有力的技术支持和品牌背书，而日产也能进一步完善自己的产品线，对于双方来说或许都能够起到一定的促进作用。

　　在接受《中国汽车报》记者采访时，汽车行业分析师钟师认为，也许东风汽车当初认为启辰成长到了一定规模，可以尝试另立门户了，但现在看来，吉利、长城和比亚迪等对其他弱小品牌而言都是碾压式打击。启辰还是太弱小了，因此还是采用了回归东风日产这一保全避险之策。

　　►曾经的合资自主之光

　　其实，在2017年之前，启辰在合资自主的众多成员中表现一直不错。

　　2008年，国内首个合资自主品牌——理念诞生，凭借着广汽本田的高起点，在上市初期成绩还算可以，月销最高达4200辆，但之后便一路下行，2014年～2016年间，理念S1的全年销量均低于5000辆，到了2017年，理念S1的销售就基本停滞了；作为本田在华的另一家合资车企，东风本田在合资自主品牌方面的境遇与其相似。2011年的广州车展上，东风本田发布了自主品牌标识，其首款车型思铭同时亮相。2012年4月，思铭上市，初期思铭的月销量还能达到3000辆左右，但随后便江河日下。2014年后，思铭的月销量一直维持在几百辆的水平，已渐渐淡出了人们视野；同样失利的还有华晨宝马的合资自主品牌——之诺，这个2013年4月诞生的合资自主品牌主打新能源，如今经销商已经大规模停售，之诺也就此“凉”了。

　　与这些产品相比，启辰似乎可以被称为合资自主之光了。2015年，启辰通过上下延伸产品线，将产品迅速地丰富到6款之多，成功突破了12万辆的年销量大关，当时的启辰晨风还借着新能源汽车的政策东风，取得了不俗成绩。这也成为了启辰脱离日产、进入东风大自主板块的底气和信心。

　　但业内人士直言，启辰高销量的那几年只不过是凭借“小日产”的低价策略，“收割”了一批手头不充裕的消费者，其实自身的根基并不稳。崔东树分析，因为寄希望于启辰来夺取一部分市场份额，东风日产对启辰的营销力度大大超过其他合资自主品牌，但日产发展启辰的战略重点也落在了品牌影响力的提升上，导致治标不治本。据了解，启辰的车型基本使用的是日产淘汰的落后平台，例如D50、R50来自老款骐达平台，T70、T70X则来自老款奇骏C平台，名义上为共线生产，实际上却都是“拿来主义”，这造成了启辰的“先天不足”。

　　此后，启辰一再试图破茧成蝶。2016年成立了启辰造型中心；2017年独立之后，从首款车型D50就开始进行原创设计的探索，T70基本脱离了合资品牌车型的“影子”，再到T90以及全新D60从设计到制造全流程的独立把控；2019年4月，启辰星上市，完全依托现地开发团队。但可惜的是，启辰始终未得到市场的真正认可。

　　►为何宝骏也受挫

　　如果说启辰的失利是因为“先天”原因，那么宝骏这两年的受挫就有些让人费解了。

　　早些年，作为合资自主曾经的“双子星”之一，宝骏的市场表现一骑绝尘。公开数据显示，2015年，宝骏品牌累计销量达50.3万辆，2016年增长至76万辆。2017年，宝骏累计销量超过100万辆，同比增长24％，成为上汽通用五菱全年销量的重要贡献者。

　　与其他合资自主品牌不同，宝骏从一开始就走的是自主发展道路。“只有真正实现了本土化生产，制定品牌的独立发展路线，合资自主的发展才能获得内生动力。”崔东树认为，宝骏拥有独立的研发团队和本土化设计的新产品，从宝骏旗下第一款产品——宝骏630开始，其产品开发和设计就都很有“节操”。宝骏630虽然基于凯越的底盘技术，但依靠泛亚技术中心的支持，产品在外观和内饰设计上都表现出不同于其他合资自主品牌车型的生机，宝骏也因此成为合资自主中惟一一个成功转型自主的品牌。

　　但到了2018年，宝骏的销量跌至87.9万辆，2019年继续下滑，共销售完成60万辆。据上汽通用五菱公布的最新销售数据，2020年新宝骏7款车型共销售15.4万辆，而宝骏品牌8款车型共销售26.9万辆，双品牌合计销售42.3万辆，整体水平依然大大低于上一年。

　　当然，与启辰一样，宝骏同样受到了2018年和2019年车市整体环境不佳的影响，加上近年来消费升级已是大势所趋，低端汽车市场空间越来越小，影响了宝骏的销量。但即便在2019年适时推出了新宝骏，希望能实现品牌向上走，效果也并不令人满意。值得一提的是，在去年的“315”晚会上，曾被坊间称为“神车”的宝骏560被点名，这恐怕也给去年宝骏品牌的销售带来了较大的不利影响。

　　不过，车市整体遇冷也好，被央视“315”晚会点名也罢，宝骏销量下滑的原因都在于自身的市场竞争力不足。一方面，由于以入门级产品起家，宝骏在收获大量用户的同时，向上走的过程中也势必遭遇更大的阻碍；另一方面，宝骏的产品质量水平亟待提高，冲挡和异响等都是车主投诉的主要问题。或许，无论是起点太低，还是质量水平不足，从一开始“脱胎”于合资自主的宝骏就注定要面对竞争力不足的难题。

　　►外方积极性不高中方有心无力

　　除了启辰、宝骏、理念、思铭和之诺以外，北京现代首望、一汽-大众开利、一汽丰田朗世、广汽丰田领志这些几乎都已经被市场淡忘的名字，曾经也都被视为推动和促进自主品牌技术提升的“生力军”。

　　2009年，我国坐上了全球新车产销第一大国的位置，但与此同时，自主车企生存状况相对较差、核心技术掌握不足，由此，业内外对汽车行业主管部门的质疑声四起，要求政策给予自主品牌更多的支持。在这样的大背景下，《2009～2011年汽车产业调整和振兴规划细则》正式发布，将“实施自主品牌战略”明确为汽车产业调整和振兴的主要任务，并写明支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。这其中提到的“联合开发”，就被业内视为是鼓励创建合资自主品牌的公开表述。然而，合资自主品牌如同雨后春笋般出现，但包括天越、佳跃、首望、华骐等在内的品牌却最终都只落得了一个仅存在于《新车产品目录》、不见实车的下场，而少部分落地上市的合资自主品牌，例如思铭和理念，也只是昙花一现，便日渐边缘化。

　　表面看来，这些合资自主品牌大多都集中在中低端市场，且基本上是外资品牌的老旧车型改造而成，市场竞争力自然不高，但更深层次的原因是合资车企积极性不高，甚至有些还打着自己的小算盘。“推出一个新品牌需要投入很多，而新品牌想要立足市场却很难。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈坦言，对于合资外方来说，已经有自己的品牌了，没必要再帮助中方推出一个新品牌，况且还要拿出自己的核心技术。而另一边，只有自主发展羸弱的合资中方才会寄希望于通过打造合资自主品牌获得更多核心技术。但在当时的条件下，中方在合资公司中基本没有什么话语权，至于外方能为合资自主品牌贡献出多大力量，品牌能否“长大成材”，中方可能并不抱什么期望。最终那些嫁接在合资自主品牌上过时陈旧的车型就是对此的明证。

　　►“触电”就能“复活”？

　　启辰的独立也曾给了行业一些信心，或许它能探索出一条新路。即使是“独苗”，也至少能证明这条路并非走不通，但现在看来，这条路还真不好走。

　　“打造合资自主品牌的目的是在自主品牌没形成气候时，通过政策施压，迫使合资车企推出相关产品，中外双方股东都可享用新品牌所有权，以此形成自主品牌的竞争力。而且在研发过程中，中方可以摸索出一些外方的技术诀窍。”钟师告诉记者，这是一种多方面的良好愿望，但没想到自主品牌后来居上的速度那么快，再加上外方本来就是被动配合，积极性不高，因此这一模式在市场竞争演化中也将无疾而终。

　　真的会无疾而终吗？记者注意到，在经历了几年的“沉默”之后，合资自主品牌最近有“死灰复燃”的迹象。2018年，广本理念的纯电动车再上工信部的推荐目录，2020年9月，广汽本田新款理念VE-1正式发布，新车外观升级，并推出了双色车身版本；前不久，东风本田首次发售了纯电动SUV、X-NV概念车，并宣布量产车将在“思铭”品牌旗下销售。这意味着，长期沉默的两大合资自主品牌意图通过“触电”“复活”。不过，虽然电动化对于它们而言是全新的赛道，但今日市场的竞争压力已与10年前大不相同，除了要和实力与积淀兼具的传统车企竞争以外，同时还要面对层出迭起的新造车企业，在这样的情况下，消失良久的合资自主品牌还具备竞争优势吗？

　　“坦率地说，合资自主是行业主管部门一厢情愿的想法，在市场变化面前根本没有生存可能性和必要性。”钟师如是说。