腾讯上车不是新故事,但微信上车背后有故事。 噔拉噔,微信那清脆的提示音,让多少人在开车时感到焦虑。《2018中国城市通勤研究报告》显示,北京、上海等城市平均单程通勤距离达到12公里以上,开车通勤单程平均时间需要40分钟以上。 对于每个标配“全时在线功能”的现代人来说,“罚款200元记2分”的结果,显然不是解决“开车如何优雅的回微信”的最终答案。 解铃还须系铃人,2018年10月的世界智能网联大会上,腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾透露腾讯正在研发微信车载版。  腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾 2019年11月,首批搭载微信车载版的智能汽车——长安CS75 Plus、第二代广汽传祺GS4正式发售,方向盘上印有微信logo的专属按键成为显著标志,也成为“软件定义汽车”的里程碑式事件。 从豪华品牌宝马到“网红车型”理想ONE,在2020这一年,数十款搭载微信车载版的新车已经或者即将问世。近期,阿里也急于扩张车联网,向旗下斑马网络下达了KPI,要求三年内完成1000万辆装机量。 两大互联网巨头的入场,侧面反映了汽车行业正在迎来“软件的变革”。硬件不再是一辆车的价值全部,软件成为智能化的核心。 在接受创业邦专访时腾讯车联总经理王万新表示,从软件定义汽车的发展趋势来说,汽车行业面临最大的挑战是,一款车上市以后,怎样才能够不断进行OTA升级,让汽车真的变成智能汽车。 他进而总结到:智能的基础是进化,要有进化才有智能。 “微信坐上方向盘” 互联网与汽车正在融合 与2018年马化腾公布的产品形态类似,微信车载版采用了全语音交互的模式收发微信消息,并且跟车载硬件结合,通过方向盘按键就能安全地收发消息。 其实在更早的时候,2017年下半年腾讯就进入前装市场,当时切入的点包括车载的语音、导航、娱乐等产品。在2018年到2019年初的时候,腾讯开始推出深度结合智能座舱的生态车联网解决方案,并开始研究微信车载版的产品。  腾讯车联总经理王万新告诉创业邦,微信车载版是腾讯车联在整个座舱解决方案中非常重要的组成部分。一方面是打造安全、高效、智能的用户体验,一方面是解决汽车行业所要去解决的向“新四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)转型过程中的问题。他进而总结到:“从左右两边出发,我们把微信车载版这样一个产品推出来。” 虽然初衷是美好,但现实依旧是骨感的。互联网企业与汽车企业,无论是从业务层面还是组织架构,都属于两个流派的产物,前者以软件见长,后者以硬件为主。但正是行业大潮的推动,将两者融合在一起。 首先,最重要的是两方企业的工作机制融合。 比如,互联网企业的一些基础软件的设计,往往会先有敏捷迭代、小步快跑,但是汽车行业原有的软件叫“瀑布流”式的开发,先期把所有的功能规划好,然后按照传统软件开发的周期去进行软件的开发。 腾讯的进场,则需要兼顾这两种工作机制,去把敏捷迭代的模式和整个汽车生产制造的流程去结合起来。腾讯车联扮演的是,数字化助手的身份。 “汽车公司软件团队和互联网公司软件的团队用更加紧密的方式去工作在一起,甚至有时候有些碰撞,有些思辨的过程。”王万新说道。 在前两者的基础上,再实现技术上的融合。在王万新看来,车企如今会更加开放的接纳互联网行业里的技术框架,比如云端大数据、智能座舱前端开发等技术。  实现这些融合仅仅只是开始,在产品的落地上,依旧有诸多困难需要克服。最简单的例子就是,把微信车载版的按键放在方向盘这件事。 “某一家汽车公司为了实现这个功能,因为涉及到其他团队的协调,他会把工程变更的申请直接提交给主管工程的副总裁去审批。为了给到用户一个好的体验,他们会把这件事情无限的上升,去推动这样一个工程的变更。” 王万新认为,对于一个汽车公司来说,能够在方向盘上把微信的LOGO做上去,并且与车载语音系统结合,去满足微信在驾车场景下使用的条件,这样的车企在向智能化、网联化转型的决心是很大的,因为他需要克服很多困难才能做到。
目前,已有20余款首批搭载微信车载版的新车上市,其逐渐成为新车“标配”。车企将自己的“销量头牌”配置微信,其中包括SUV销量冠军、自主品牌单一车型销量冠军哈弗H6,长安CS75 Plus、Unit-T、广汽传祺GS4等;畅销造车新势力——理想ONE。此外,宝马、玛莎拉蒂等豪华品牌也在推进微信上车。 “诺基亚时刻”来了 主机厂开启软件革命 2007年乔布斯推出第一代iPhone开始,人们都觉得诺基亚完蛋了,但其实再往后看两年,即使在那时,诺基亚依然是智能手机市场的第一名,份额达到惊人的39.3%。 “杀死”诺基亚的并不是苹果,而且安卓阵营的手机厂商们——2009年,Android手机只有1.6%的市场份额,到2013年底,这个数字魔术般的变成了80%。同一时间里,诺基亚的份额从近40%衰落到几乎可以忽略不计。 而这一幕“诺基亚时刻”,似乎转眼就要轮到汽车企业上演。 如今成为“街车”的特斯拉Model 3,采用域控制器的方式,将原本散落在各处的电子元器件进行整合,通过中央计算模块、左车身控制模块、右车身控制模块三个模块进行控制,构成了整车电子电气架构。 对于传统车企来说,这无疑是一次革命——软件革命。 后来者蔚来、小鹏、理想在这一领域几乎形成了智能化产品上的抢先起跑。就拿小鹏P7上的SEPA架构来说,它已经实现平台架构内控制器100%联网,并能像特斯拉一样,通过远程OTA升级的方式来提高车辆续航。 当然,大型主机厂们也意识到软件的重要性。 “对于用户拥有这台车来说,他们认为这台车不仅仅是一台车,他们更多希望这台车能更像手机一样能够不断更新,我所有的诉求都能够满足我。” 哈弗F7营销总监王宝华在专访中表示,在哈弗F7上市之初,他们对100多个城市和地区进行了1000多场调研,分析了年轻一代消费者的诉求,他们得出一个重要的结论是,“我放下手机可以,但是我不能放弃社交。” 如今2021款哈弗F7已经成为率先实现微信上车的车型之一,此举也助力哈弗F7月均销量破万。王宝华表示,哈弗F7在诞生之初,他们就洞察到了市场年轻化这一趋势。但要将用户需求,转化为实际的功能并不简单。  在过去这一年多时间,长城与腾讯在实现微信上车的过程中,摩擦出不少火花。王宝华在采访中表示:“对于开发人员来说,肯定是以一种开发思维去考虑的。但是实际用户和开发是两码事,用户在实际使用过程中肯定会遇到一些不太方便的地方,不太顺畅的地方。” 在长城与腾讯合作中,还有一个“桥梁”的角色出现——仙豆智能产品研发副总裁谢平生表示,他们跨界理解互联网,也在跨界理解汽车。 “我们能快速地把互联网的生态,包括腾讯TAI产品消化掉,然后转化成车厂可落地的产品,同时也要为最终的用户体验负责,我们会去做很多系统级的用户定义。” 谢平生进而解释道,在腾讯车联TAI与长城的合作上,不是简单把APK集成到车上就结束了。实际上,他们更多的工作是将腾讯车联TAI产品,与主机厂的诉求,以及基于仙豆软件产品主线,三者进行互相配合的定制开发。更好得去适应这个品牌以及用户使用体验的诉求。  在交流中,哈弗F7营销总监王宝华提到最多的字眼也是——用户。在他看来,定义一个好的车联网系统分为三个维度。第一,好的车联网系统应该作为用户的好帮手,人坐到车上以后,所有的事,车联网都可以帮助你搞定。第二,好的系统、好的应用需要能懂每一个人的想法。第三,可成长性,系统不应该是一成不变的,需要随着用户诉求的改变而进化。 在未来,哈弗品牌现在规划的所有全新产品和换代产品可能都会陆续搭载微信车载版。除了微信上车外,长城和腾讯在很多方面也有深度合作,比如智能座舱、数据中台、数字化用户运营等方面。 正如王宝华所说的,“如果现在要想做好车联网,汽车的软件和硬件其实是一同来定义的,只有软硬件高效结合,才能把用户体验做的更好。” 进化与生态 一场无限的“游戏” 没有人能断定诺基亚和塞班系统落寞的原因,但消费者自然而然的会选择,那些有持续进化的能力、具备丰富软件应用生态的安卓手机与苹果手机。 2018年,曾从互联网行业跨界造车的何小鹏,在一场发布会上说:“智能汽车的核心在运营,而不在制造。”当时外界质疑和嘲笑满天飞,时至今日,小鹏汽车市值超过500亿美元,已经超越百度。 在市场高估值的背后,小鹏汽车对智能化的理解,已经受到行业认可。在OTA升级方面,小鹏G3从2019年1月10日起至2020年10月底,共OTA升级13次,新增功能共计52项,今年初增加的高温抑菌功能。而小鹏P7,最近10月一次升级,更是更新了100个功能,远程升级了全场景语音。  看似简单的升级背后,在以前是难以实现。因为传统的汽车企业工作机制的缘故,以往在车卖出去以后,车企所获取的用户反馈或者改进方案,会下一个车明年改款的时候把软件升级一下,用户想要体验新功能只能换购一台新车。 仙豆智能产品研发副总裁谢平生表示,新造车势力的基因、团队构成和理念是值得借鉴的。具体而言,就是借鉴他们对用户的理解,对用户体验的思考。新造车势力不只是为了卖一台车,而是想培养用户圈层,从而让用户参与车辆的迭代和进化。  在进化的范畴之内,引入腾讯在移动互联网时代积累的内容服务生态,也是腾讯上车背后的“新故事”。根据中商产业研究院统计,2019年车联网市场规模超1900亿元,预计2020年有望超过2050亿元。 正如腾讯智慧出行副总裁钟学丹在接受创业邦采访时所说,“如今,微信小程序是业内最完善的云端生态体系,把这样的生态体系引入到车上,能帮助车快速地构建服务生态,从而更快地实现智能化。” 与微信车载版相辅相成的“腾讯小场景”,是基于微信小程序架构,通过与开发者、车企共建,让300万的应用生态逐步上车,打造车载原生的应用生态,而且还可以添加到车企的App store和车载桌面上。 近日,腾讯智慧出行联合宝马举办“腾讯智慧出行-车载小场景开发大赛”开启招募,将面向全社会寻找初创企业和高校学生,在“腾讯小场景”的平台上,围绕车载场景下的需求和创新,开发符合用户驾驶习惯的创新应用。 所以,对于腾讯、长城、仙豆三方团队来说,在即将到来的2021年中,加快产品迭代、引入更多的服务生态依旧是当下转型时期的重任。 “真正定义为智能汽车的汽车,必然是从车卖出去开始,一直到车辆生命周期结束为止,能够给用户提供持续更新和迭代的体验。”王万新总结道。 写在最后 “Software is eating the world。” 2011年8月20日,网页浏览器的发明者马克-安德森在《华尔街日报》的一篇文章中,正式提出了“软件正在吞噬世界”的观点。他提出,在接下来的10年,软件将会颠覆绝大多数的产业。 似乎,眼下的汽车行业正是印证他的观点。 |
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