国内轿车市场整体呈现越来越低的增长态势，2014年最新数据表明，10月，国内轿车市场销量增长已基本趋停，之后一个月更是出现了滑坡迹象，11月份，国内轿车市场实现销量107.69万辆，同比下滑4.4%，1-11月，累计销量1115.92万辆，同比虽仍略增3.4%，但增幅明显低于乘用车整体水平。
轿车市场增速趋停甚至下滑的原因何在？是哪些级别的轿车、哪些品牌在拖后腿？高端轿车市场是否受影响？本次盖世论衡特约乘联会副秘书长崔东树、罗兰贝格管理咨询（上海）有限公司汽车行业合伙人张君毅、睿信致成董事总经理付志勇围绕此话题展开讨论。
论衡之一：近期轿车市场增速趋停甚至出现下滑原因何在？是否意味着中国轿车市场已经见顶？
根据盖世汽车网整理数据，今年11月份，在经历了长时间的低位徘徊后，国内轿车市场销量最终还是出现了下滑，同比下降4.4%至107.69万辆，出现这一市场困境的原因何在？轿车市场见顶了吗？
对此，付志勇表示，轿车增速放缓甚至下滑跟市场总量的快速增长有关，“过去几年商务车销量停滞，乘用车就一直呈现快速增长的势头，总体而言，现在已经达到了一个高位”。此外，付志勇还指出，到了高位后又将面临分流。“在中国市场二次购车潮逐渐出现的当下，基于国人的消费习惯，SUV会成为消费者换车的首选。国内市场自2010年以后整车厂基本上都在走SUV路线，这样就会被分流部分销量。”付志勇认为，汽车作为大众消费品和经济有着必然联系，而整个宏观经济在未来3年是紧缩的，收入的预期和整个中国经济增长的预期会抑制人们的消费，这个也与R值有关，即每个城市的人均收入和平均车价比。
崔东树同样指出轿车市场被分流的现象，“ 11月SUV、MPV都有40%左右的高增长，轿车市场受到了明显的分流效果”。崔东树还指出，“部分主机厂由于明年将上新车或执行新的产品规划主动收缩也是一大原因，产的少了，卖的就少了。如大众等作为轿车市场里的主力，年末下调产量，这对轿车市也产生了一定的影响。”此外，崔东树还认为，去年日系冲得比较猛，同期基数比较高也是导致11月销量下滑的一个因素。
然对于轿车市场近期表现是否意味着轿车这一细分市场已经饱和的问题？受访专家一致认为没有，并强调未来还有一定的上升空间。
“需求还是存在的，车价到一定水平还是会有一定的需求量”。张君毅指出，“目前的宏观经济有点偏向紧缩，消费有点回滞，对汽车消费也不利，但是消费需求绝对没有到饱和的地步。”
付志勇也表示，未来几年，受宏观经济影响，轿车市场可能会增速放缓，但远没到饱和态势。他还提到，11份股市形势大好，一批80、90后潜在汽车消费者也进入到股市，资金被大量吸走，这也会抑制11月的销量数据。参照国外的标准，我国百户家庭的汽车保有量还有一倍以上的空间。
论衡小结：相较于MPV、SUV市场动辄增长四成以上，轿车市场增速却呈现出英雄迟暮的疲惫之态，于是拐点论开始兴起，虽然说轿车市场已经见顶有点夸张，不可否认的是轿车市场作为一个主要增长引擎的时代已经过去。美国市场上SUV的市场份额已超过轿车市场，作为参照，车企对于在轿车市场上的产品投放必须格外谨慎小心了。
论衡之二：分级别看，哪个级别的轿车市场表现最不乐观？这一趋势在明年会否延续？
哪个级别的轿车市场表现最不乐观？对此，张君毅认为，最低端的A0级以下车型竞争压力较大。付志勇也表示相同观点，越往下的车型日子越不好过，且明年该趋势会延续。
“低端车型本身不是没有需求，而是这种需求会被其他车型替代掉。”张君毅还指出，未来中级车市场增速会比较平稳，虽然与B级车竞争的产品越来越多，但是其作为主要发展力量，还是有一定的市场容量，这与市政的建设发展有关。张君毅特别提到，轿车市场分级销量现状在明年还会延续一段时间，但是级别结构会发生一些变化。
付志勇向记者提到，五万块钱左右的A0级、A00级车的需求会越来越少了，现在农村市场都在换车， A级、B级车会成为农村换车的新选择；对于城市而言，大城市的限行限购一定程度催进了B级、C级车的需求，这样可以一步到位，现在，多数大城市的消费者购车都是20万起步。
崔东树则表达了不同的观点，在其看来，目前B级、C级走得还不够强，中高档市场的需求仍比较弱。他指出，主要原因是经济环境比较差，“当前的国内经济进入到一个新常态，企业运行并不是特别顺畅，压力比较大，主要还是靠老百姓购车，而老百姓更偏向A级车和SUV。”
对于轿车市场明年趋势问题，崔东树表示：“明年豪华车国产化后会给市场带来一些增量，虽然现在没有太大把握，但是明年轿车市场应该会好一点儿。”
另外，就不同区域轿车市场的变化情况而言，受访专家一致认为沿海发达地区仍是主流，内地近年来也开始逐渐发力了。崔东树认为，整体上东中部形势比较好，东部是传统意义上的大市场，而中部地区迎来人口回流也会带来比较好的效果，而西部则会比较差。
“沿海发达地区的产业结构会向发达国家靠拢，主要是跟收入有关”，付志勇表示，发达地区的人均GDP已经达到了一定水平，汽车消费习惯会朝着欧洲、日韩转变，豪车、B级车、C级车会越来越多。中部地区和二类省份，汽车结构跟五年前的北上广深有点相似，以A级车为主，外加一部份豪车、B级车和C级车。而偏远的西部地区，人口基数小，收入水平不高，还存在比较大的AO级车市场。
张君毅告诉记者，沿海还是主流，但是内地逐渐开始发力了。“随着国家政策的支持和鼓励，主机厂也在不断的往内地搬迁，网点布局的深化也让当地汽车经销网络越来越多，当地的需求会在当地实现。加之内地的消费水平也在不断跟上，二三线城市的消费量会逐步释放。”
论衡小结：小型、微型轿车市场受挤压最大，这是产品消费结构升级的结果，这一波趋势还将延续。未来是否会像欧洲一样随着消费偏好变化反转向小微车型，还不好判断，可以确定的是，即使反转，也会在5年甚至更长的时间。豪华车市场，本应相对乐观，却因反腐等因素影响而呈现较大不确定性，值得关注。
论衡之三：轿车市场走弱对哪些企业影响最大？
自主品牌将成为轿车市场整体困境下最大的苦主，受访专家观点基本一致。
“自主品牌的市场份额不断被合资品牌蚕食，未来发展压力非常大。”张君毅告诉记者，“从发展进程来看，自主品牌按照产品开发的顺序有成功的，也有不成功的。追溯过去20年，自主品牌的状态不外乎你方唱罢我方登场，几乎没有一个企业能够一路向好10年以上。”
张君毅强调，轿车市场的困难对所有自主品牌的影响都会比较大，因为没有一个企业有非常核心的竞争力能够保证其一直成功，虽然长安这几年表现比较好，但是也不能放松，说不定过两年又会出现一些情况波动，奇瑞也处于转型期，上汽也要走出来，大家都是在很大的压力面前去竞争，蛋糕份额在缩小，对谁都是一个大挑战。
付志勇认为，还是跟乘用车的市场份额有关系，“谁的乘用车市场份额越高，谁受影响就越大，“奇瑞和吉利是属于轿车产品在整个集团的产品布局中比重比较大的企业，从车型结构来看，轿车基本上占其总销售的80%以上，而且全部是紧凑型及以下车型，市场风险比较大。”他还分析指出，江淮、华晨、长城等有比较宽泛的产品结构或不特别倚重轿车产品，一汽、上汽、北汽等大型集团企业的轿车定位、定价比较高，相对来说受到的影响小一些。崔东树亦同意自主品牌将受到最大的影响，其中奇瑞、吉利以自主中低端小车为主的影响比较大。
至于豪车品牌会否受到影响，付志勇持肯定态度。他指出，现在高端市场存在的核心问题就是经济不景气，没那么多土豪了。其次，中央推行节俭的价值导向，直接抑制了公款消费，加之公车改革也抑制了豪车市场，奥迪等偏公务的豪车品牌受到的影响最大，而真正意义上以自我价值实现为需要的个人消费需求仍存在很大的市场空间。
但在张君毅看来，高端市场还有很高的驱动力，30多万的家用豪华车需求还是普遍存在的，但是豪华车品牌对中国市场的预期有一些高估。他指出，“在全世界整个汽车市场都不景气的情况下，中国是唯一一个能够有较高增长量的市场，所有的人在做产品和产能规划的时候都把重点放在中国，多数豪车品牌也把中国市场看做是最重要的区域市场积极扩张，总体来说未来汽车行业的产能过剩是一定存在的。”
论衡小结：轿车市场走弱，会对前期过度倚重轿车产品的车企产生较大影响，尤其是以A0及以下级别轿车为产品主体的车企，由于豪华轿车市场的不确定性也在增加，对于倚重豪华轿车的车企也会有较大的增长压力。市场变化无常，但仍有规律可循，车企需要提前做好市场判断功课，未雨绸缪。 |
