在硝烟弥漫的新能源车市场，前脚国产特斯拉刚刚宣布降价的消息，比亚迪便紧随其后在社交媒体“叫板”特斯拉。

5月1日，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江在微博上发文，高调表示“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了”，为自家即将上市的王朝系列新成员“汉”造势。同时，他还在微博中表示比亚迪新车将与华为进行更为深入的合作。

说到比亚迪与华为的合作关系，可谓十分紧密。早在去年9月，比亚迪在华为开发者大会上，正式宣布DiLink与HUAWEI AI PASS合作，推出手机NFC车钥匙。同时，比亚迪也作为华为手机代工厂，至今已合作数年。

那么，一家电动车（及动力电池）的巨头企业，联手通信领域的巨头企业，能否实现战胜国产特斯拉的愿望呢？

华为合作加码，“刀片”技术仍难独占

作为比亚迪旗下“十八王朝”系列中，第五位出场的“汉”系列，成为了比亚迪突破25万元价位，试探30万元以上区间的重要产品线。此前发布的秦、唐、宋、元系列，已经填满了25万元以下的各个价位段，与其在同一价位段与自家兄弟左右互搏，“汉”的使命很大可能是走向更加高端的市场。

速途网了解到，在比亚迪“汉”上，除了搭载全新的“龙颜”设计与豪华内饰外，Dilink3.0车机系统、“刀片”磷酸铁锂电池、DiPilot智能驾驶辅助系统将成为重要的卖点，似乎比亚迪有意通过增加新车型的“技术含量”，以提升品牌整体的内涵。

图片来源：比亚迪赵长江 微博

不过，对于比亚迪来说，想要借助“汉”在新能源车市打一场完美的翻身仗，仍然拥有着很多不确定性。

在核心配置方面，在比亚迪“汉”上首发的“刀片电池”技术，不仅被比亚迪寄予厚望，同时也受到整个行业的高度关注所以，“刀片电池”首秀，关乎比亚迪在电池领域的自研技术实力能否再次受到行业认可。

与华为合作，一方面是智能网联（自动驾驶），另一方面是5G基础建设。但同时，也希望借助华为品牌，为比亚迪汽车与电池品牌加码。

显然，比亚迪方面希望借“刀片电池”将自己包装成华为在通信领域的同等高度。

不过，华为在自研“麒麟”移动芯片上的成就，一方面取决于其在各项性能指标不输同代竞品，另一方面又自给自足打造成独享的技术壁垒。

而同样的问题到了既作为整车生产商、又作为电池供应商的比亚迪之上，则不得不面对将“刀片电池”打造成“麒麟芯片之于华为”的技术壁垒，还是面对30多家车企共同探讨合作，走开放技术的路线。

虽然在理论性能方面已经初现优势，只需等待后续市场检验，但若将“刀片电池”作为技术壁垒，比亚迪沿袭华为“自产自销”的模式，那么则意味着其或将在动力电池领域宁德时代头把交椅的争夺中败下阵来，同时今年3月成立为实现“e平台开放共享”的弗迪公司也显得意义不明。

另一方面，在动力电池领域，随着宁德时代CTP电池技术（原理与“刀片电池”相似），与特斯拉无钴电池技术的相继推出，预计2021年，比亚迪在磷酸铁锂电池的赛道优势空间将进一步收窄。

可见，比亚迪在面对动力电池竞争压力之下，想要凭借“刀片电池”打造成在电池领域形成长期独占优势，要面对“断臂”带来的阵痛，以换取有限的优势空间，似乎有些得不偿失，故真正落地的可能性并不高。

“锦上添花”式合作，难变产品格局

华为与比亚迪联合，看似是新能源车巨头与通讯巨头之间的“强强联手”，双方在各自领域都有着很多充满竞争力的业务板块，但在实际运作方面，华为对于比亚迪车型在竞争力方面的提升或非常有限。

首先，在整车制造方面，华为并不能为比亚迪带来显著提升。华为轮值董事长徐直军曾表示：“华为不造车，聚焦ICT（信息与通信技术），帮助车企造好车”。而缺乏造车经验的华为，在关乎电动车驾驶体验的核心“三电（电池、电机、电控）”领域，几乎不能为比亚迪带来实效的提升，仍然要完全依靠比亚迪自主积累。

而对于华为来说，与其花大精力投入重投入、回报周期较长的汽车行业，显然不同发力自身在于5G信息化与平台级解决方案的优势，而布局则集中于“端”、“管”、“云”三个维度。

在“云”层面，作为主打IoT的鸿蒙系统，基于华为HiCar的分布式能力，通过手机和汽车之间的连接，实现“手机+车机”人机交互体验，并进一步扩展到“车家互联”方面的附加功能。而在自动驾驶领域，华为目前主要提供基于华为云的自动驾驶（训练，仿真，测试），相比百度、谷歌等在自动驾驶领域已进入道路实测的公司，华为并不能帮助比亚迪自动驾驶技术快速走出实验室。

在“端”与“管”方面，主要指为汽车企业提供智能终端的AI芯片，以及基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案、以及4G/5G车载移动通信模块，为汽车提供算力与网络连接方面的支持。

然而，作为通讯解决方案提供方，华为与车企的合作并不可能仅限于比亚迪一家。在去年上海车展上，华为展台已经摆出了“Bring Digital to Every Vehicel把数字世界带入每一辆车”的标语。目前，除了比亚迪外，华为已经与奥迪、宝马、北汽、上汽、福田、沃尔沃等18家车企，成立“5G汽车生态圈”。这意味着，与华为的合作，几乎不可能成为比亚迪汽车的独占优势。

就目前来看，华为与比亚迪的合作，似乎更像是在华为赋能下，为车企优化网联技术能力的同时，完善车联生态。虽然这些可以作为发布会上极具演示性的功能，但在关乎驾驶体验上，仍然还是依靠比亚迪一方努力。

“碰撞“30万元档，直面特斯拉

随着比亚迪“汉”即将上探至25万元以上价格区间，与刚刚宣布将起售价降低到25万的国产特斯拉处在同一价位段，而赵长江在微博喊出“轮到我们出牌了”，颇有对标特斯拉的感觉。

在产品形态上，比亚迪作为国内车企，延续了高性价比的优势，相比同价位的国产特斯拉Model3，无论从外观、内饰方面，比亚迪方面都更为高端。而国产特斯拉更像是国际版的降价改款。

技术实力方面，在新能源车核心的“三电”技术方面，比亚迪坐拥三大电池研发中心，特斯拉则凭借着更为强大的电控技术与电池管理技术，双方可以说是互有胜负。

不过在自动辅助驾驶功能方面，则依旧是特斯拉的优势战场，在选配的AutoPilot功能中，提供了自动泊车、自动辅助变道、自动辅助导航驾驶等功能，大大增加了驾驶时的科技感。而比亚迪目前仅支持L2级智能驾驶辅助，支持自适应巡航、车道偏离预警等功能，即使与华为进行合作，与特斯拉仍然有明显差距。

然而对于一款售价达到30万元的车型来说，除了设计、性能以外，能否衬托用户身份、品牌溢价方面在在购买决策中也起到了一定作用。在品牌积淀上，仍然呈现特斯拉一边倒的情况。

虽然在牌局中，后出牌的一方的往往要大过前者，但这一次比亚迪傍上华为，与特斯拉的竞争，恐怕并不会像比亚迪高管预想那样胜负分明。面对特斯拉这样的“鲶鱼”作用，各家新能源车企都在提升产品力方面按下了“加速键”，但在品牌提升、自动驾驶方面却仍无法一蹴而就。比亚迪与华为的合作是一个好的开始，但也仅仅是个开始，未来还有很长的路要走。