鸿蒙“上车” ，华为汽车离上路还需多久？

日前，奇瑞汽车发布了一张带有“鸿蒙”字样的新车海报，虽然很快被删除，但外界已有猜测：在高调进军汽车市场一年后的华为，有望在今年实现产品落地。

一位传统汽车制造商的负责人对腾讯《潜望》表示，“从去年开始，我们一直和华为接触，我们提供车，华为提供技术，然后不断测试。从目前进展来看，基于华为HiCar智慧互联系统的汽车预计下半年实现量产。”

搭载了HiCar系统的车辆可以实现与1.3亿部华为智能终端设备进行零级贴合式互联,其范围不仅只局限在车内,而是将“人-车-家”连接在了一起,构建出了智能生活新生态。

目前华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，包括北汽、奇瑞、江淮等车企已经加入，合作车型超过120款。

“他们(华为)的目标是希望能够在智能网联新能源汽车领域做到Tire1。”该人士说。Tire1是车企俗称的一级供应商，如博世。

HiCar只是华为整体智能汽车解决方案的一部分，在被问及与车企的全面商业化进展时，华为车BU相关人士对腾讯《潜望》表示，目前还在保密阶段，未到公布时间。

华为的汽车商业化何时全面落地？车企是否会买账？未来机会又在哪里？过去一年，华为不遗余力的充实汽车能力以给出答案。

满足生产能力

将汽车看成ICT延伸的一个应用场景，这是华为最早踏入汽车领域的想法。2013 年，华为推出车载模块ME909T，并成立“车联网业务部”，为车企提供网络连接技术。

身为ICT的核心供应商，华为的技术很快被市场认可。4G时代，凭借奥迪、奔驰、大众等车载模块的合作，在当时恩智浦、瑞萨电子以及意法半导体等把控的汽车电子芯片市场，华为杀出一条生路。

车载模块，我们似乎能看到智能汽车早起的影子。无论是车机OS、中控、智能后视镜还是智能语音交互模块，无疑都需要强大的车载网络通信技术做基础支撑。

今天，随着T-BOX（无线网关）、OBD（车载自动诊断系统”）及OTA（无线传输）等也逐渐成为每辆汽车的标配，相应提供的车载导航、车载终端对话、车车通信以及空中升级等功能的应用和配置需求近年来也正大幅增加，车载通信模块的重要也就性不言而喻。

和HiCar一样，车载模块只是华为在汽车能力上的冰山一角。

那么，华为“造车”的核心能力究竟是什么？从腾讯《潜望》掌握的最新情况发现，这一年，华为与车企沟通最多的是华为智能网联汽车解决方案。

该方案去年提出，包含五大部分：智能电动、智能网联、智能座舱、智能驾驶以及智能车云。时至今日，这些能力已有不小变化。

智能电动方面，也就是车圈常说的“电池、电机、电控”三电系统，是新能源汽车的核心技术。目前市场能够自研三电系统的车企屈指可数。如特斯拉、比亚迪、蔚来等。

mPower智能电动是华为自研的三电系统，3月6日，华为的mPower智能电动产品获得德国莱茵TüV安全认证。这意味着mPower从研发到生产的全流程体系符合汽车功能安全最高等级“ASILD”的要求。

智能网联是华为比较成熟的车载模块。去年，华为推出了全球首个5G车载模块MH5000模块，其基于巴龙5000 5G芯片开发，该模组高度集成车路协同的C-V2X技术。该模块的作用是帮助汽车商业化5G技术的实施，具体合作车企华为并未透露。

智能座舱，2019年成为行业名词。一方面在于车联网概念的晦涩性，智能座舱则更能体现车内空间的价值并被用户感知；另一方面在于车联网一直缺乏明确的商业模式，智能座舱有着更广阔的空间。

智能座舱涵盖的范围很广，但都需要一个基础，这个基础实际上就是大家常说的车载OS。在去年宣布进军汽车领域没过多久，华为便发布了鸿蒙OS，这个定位物联网的OS在华为的规划里，智能汽车是一个重要的应用场景。

创始人任正非也曾公开透露，鸿蒙首先会使用在车联网、手表、智能8K大屏上，这足以说明智能座舱对华为的重要性。

华为主要通过“麒麟+鸿蒙OS+ HiCar”赋能数字座舱。在华为看来，手机终端上所积累的技术和经验可以提升智能汽车用户体验。从一些车企的反馈来看，这个能力的合作优先级也高于其他能力。BAT等入局汽车的目的也无非是抢占汽车入口。

“华为现在谈的都是整体方案合作，但如果非要其中一个能力，他们主推智能座舱。”一位车企人士向腾讯《潜望》透露。

华为轮值CEO徐直军之前表示，汽车领域的智能座舱及其他系统应该与现在的智能终端的产业链、生态有机地融合起来。也就是把手机的体验带到车上，把手机的硬件生态与应用生态带入到智能座舱里面。

据一位接近华为车BU的知情人士透露，除了奇瑞不小心泄漏了鸿蒙OS之外，华为一直在上海、深圳和无锡等中国城市测试智能联网汽车的技术，并与一汽等多家汽车制造商签署了合作协议，开展鸿蒙OS测试。

“未来几年将是华为消费者业务的关键战略转折期。按照华为1+8+N的战略计划，在手机、PAD、穿戴设备、PC、智慧大屏、VR之后，华为下一个布局的场景会是汽车，HiCar的落地只5654有是开始。”该人士说。

智能驾驶上，华为MDC（车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案）同样刚刚获得了德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书。这标志着华为的相关技术和产品通过了车规级认证，量产商用启动在即。

值得一提的是，华为还以此平台为核心构建了L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS），是基于中国道路和交通环境设计。目前，华为已经推出了MDC600，用于支持L4级别自动驾驶能力。

最后是智能车云，华为自动驾驶云服务，也被称为HUAWEI Octopus（华为八爪鱼），它是华为整个智能汽车网联方案金字塔结构的塔尖。它与华为MDC、车载OS一起，共同组成了车云协同的智能驾驶平台，可以有效帮助车企和开发者快速开发出自动驾驶应用，助力自动驾驶快速商用落地。

据悉，华为自动驾驶云服务在湖南长沙湘江智能网联示范区等项目中商业落地，面向区域内的生态企业提供服务。

不难看出，和一年前提出战略相比，华为今天的汽车能力矩阵已形成，且满足车企标准的生产能力，接下来的事情就是交给车企来验证。

车企的担忧

3月9日，国家工业和信息化部发布了“《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示”，并向社会征求意见。根据公示，自动驾驶汽车将被划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3级 (有条件自动驾驶) 、4级(高度自动驾驶) 、5级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。

如果文件获得通过，中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级国家标准，这将帮助各类企业更有针对性展开研发和技术部署的工作，推动自动驾驶技术实现大规模应用落地。

智能汽车进入国家顶层发展规划无疑是好事，但毕竟不同于智能手机等其他电子设备，智能汽车的制造涉及诸多环节，对于任何一个踏入该领域的车企、科技公司而言，都将是一个艰苦的过程。

业界普遍认为，自动驾驶的研发投入动辄以十亿美元起步、其实现周期长达10年甚至更久，加之术业有专攻，“注定”自动驾驶汽车不是单个玩家可以轻松玩转的。

近几年，自动驾驶已成为诸多车企打造智能汽车的一个重要标签。目前特斯拉能都做到L3级，国产的大多在L2和L2.5级，所以整体上仍在辅助驾驶的阶段摸索。

自动驾驶离不开高速计算，华为或许没有“造车”的基因，但华为一定不缺打造高性能计算硬件的能力。以智能驾驶为例，在华为看来，一个优秀的智能驾驶计算平台应该是芯片、硬件平台、操作系统、工具链等要素的深度整合集成，前文提到的华为MDC和ADS，其能力在业界数一数二。

但这个能力目前还不能排除车企心中的担忧，担忧主要来自安全性。

谷歌的Waymo是业界目前公认的自动驾驶做得最好的公司，抛开技术不谈，其路测已行驶了2000万英里，业界最高关键是没有发生重大事故，其安全性受到车企高度认可。

某互联网汽车产品负责人对腾讯《潜望》表示，华为带来了很多车企都不具备的技术，但智能汽车安全是第一基础，华为还缺乏有效的安全测试数据。“去年华为就开始和我们谈合作，但出于对自动驾驶等环节的安全担忧，后来便没有了下文。”他说。

目前，华为MDC智能驾驶平台已经和18家主流车企和Tier 1供应商建立了合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等应用场景。但合作具体进展到什么阶段还无人知晓，华为也未曾公布。北汽新能源一名工作人员对腾讯《潜望》表示，这是商业机密，目前无法告知。

凡是涉及安全性方面的，车企都对华为表示出担忧，如在智能电动上。

很多人并不清楚华为在三电上的积累，其实它是基于华为网络能源产品线现有成熟产品的技术延伸。众所周知，汽车电动化的核心是电能的转化及管理，包括整流、储能、逆变等，这与华为在通信电源、光伏逆变器及储能管理等方面的积累密不可分。

但通信电源和汽车电源的安全级别似乎不在一个等级上。

车企另一个担忧是在数据掌控和运营上，也就是BAT争夺的智能汽车入口问题。

对于造车新势力而言，它的核心优势，甚至是未来生存的能力在于如何是围绕用户使用习惯不断推出人车融合服务，那么就需要对数据的绝对掌握。如果接入华为的产品，数据如何分配将是个问题。

发展时间已不算短的阿里巴巴AliOS，目前全球有近百万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上，但因阿里对用户数据的强势控制，其合作的车企已开始尝试新“单飞”推出自己的车载OS。

上述互联网汽车人士对腾讯《潜望》表示，在互联网行业，基础数据的重要意义毋庸置疑，谁能拿到一手数据，谁就能在行业竞争中抢占先机。像蔚来、小鹏等互联网基因打造的汽车，未来最核心的能力就是在用户数据的挖掘上。

落地仍需一定时间

华为用了八年时间，才做到了智能手机全球第二的位置。对于智能汽车而言，华为现在最大的短板是“时间”。

相比造车新势力，传统车企的智能化转变需要科技力量来参与创新变革，这或许是华为的机会。

传统车企经过几十年的发展，车型在市场上的保有量，以及每年汽车的销量都非常大，一旦出现安全问题，将召回几万辆甚至几十万辆汽车，这将为车企在声誉和资金方面带来巨大损失。

所以，传统车企在涉及安全层面的事情都非常保守，智能化就更不用说了，这也是传统车企智能化远落后于造车新势力重要原因。

尽管一些大厂开始进行自研，如去年大众汽车率先迈出了步伐，宣布成立Car.Software软件研发部门，着手开发大众vw.OS。但重新搭建一套全新的车载OS对传统车企来来说也是不现实的，跨度实在太大，且周期长，也不是其所擅长之事。

在此情形之下，他们更乐于和一直在车载模块合作的华为进行智能化试水，因为技术上他们信得过华为，尤其是对国产车企而言，他们也需要一个本土化的Tire1。”另一个传统车企人士坦言。

这一点从华为的整车合作伙伴便可窥见一斑，几乎都是北汽、上汽、一汽、长安、东风、广汽、长城等传统车企。这样看来，奇瑞的这次“意外泄漏”也就不不意外了。

事实上，早在去年 8 月，吉利汽车就向鸿蒙系统表达了好感。在吉利博越 Pro 即将发布之际，吉利便在海报上友好地表示：“欢迎鸿蒙开启中国品牌智胜新时代。”

今年1月，在2020中国5G智能汽车高峰论坛现场，华为V2X产品线总经理吕晓峰透露，华为正在与上汽集团针对5G智能座舱技术展开技术合作。

从业界分析来看，华为智能汽车网联络解决方案全面落地的车企很可能是北汽新能源。因为过去一年，双方接触相当频繁。

北汽新能源和华为在云计算、车联网、能源互联网、工业物联网、信息安全等领域签署合作协议。还联合设立了“1873戴维森创新实验室”，共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术，并联合推出了全球首个商业搭载5G技术的平台——IMC架构，实现了5G技术与人工智能的高级融合。

未经证实的消息显示，华为至少与北汽新能源接触了三电系统，而且已经是定点供应商。

除此之外，今年1月，原北汽新能源总经理郑刚正式加盟华为，出任华为智能汽车解决方案BU首席战略官。这无疑加大了华为和北汽新能源的产品落地力度。对此，华为车BU不予置评。

据中商产业研究院发布的《2020年中国车联网行业市场前景及投资研究报告》显示，到2020年我国车联网产业市场规模将超2000亿元。在智能网联汽车方面：据中国工业和信息化部部长苗圩表示，至2020年，中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展，到2035年，将占全球25%左右的新车市场。

从某种程度而言，现在的智能汽车才刚刚起步。容亿资本投资合伙人罗忠生对腾讯《潜望》表示，能不能落地其实目前并不重要，客观说现在汽车行业处于当年手机从功能往智能手方向发展的阶段，这需要一个过程。

“华为最重要的是提出了一个完整的、系统性的关于智能汽车未来发展的一个框架，这对国内智能汽车发展而言是个很好的推动作用。”

业内分析人士指出，纵观当下的汽车市场，传统车企面临经营压力，智能化转身缓慢；造车新势力融资困难，难建生态。可以说，整个市场处于一个博弈的环节，这个过程会持续一段时间。

对于华为而言，通过7年的摸索，华为把未来智能汽车的整体架构和关键技术基本都掌握清楚了。用他们自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。

鸿蒙上车、HiCar进入量产、车载模块成熟、自动驾驶通过权威验证等等。可以说，华为已经做好了“上车”的准备。