3月21日，盖世汽车获悉，小鹏汽车已经收购广东福迪汽车有限公司（以下简称“福迪汽车”）100％股权，进而获得生产资质。 从天眼查信息可以看到，福迪汽车目前股东方已变更为小鹏汽车旗下肇庆小鹏新能源投资有限公司，福迪汽车董事长、法人叶青，董事陈岩、沈振强、王殿武等均已退出，由小鹏汽车总裁夏珩担任执行董事，小鹏汽车副总裁何涛担任监事。  图片截自于天眼查 公开资料显示，福迪汽车的整车生产历史可追溯到1988年，经营业务不仅涉及皮卡、SUV等整车产品，还拥有车身、零部件等业务，已与福田汽车、东风汽车、长城汽车等国内整车生产厂家形成长期车身零部件配套合作关系。 与海马依然合作 P7将在肇庆基地生产 事实上，早在2017年5月，小鹏汽车就曾宣布制造基地落户广东肇庆，预计总投资超过100亿元。不过，由于没有生产资质，肇庆工厂未能启动。随后，小鹏汽车与海马汽车以代工合作的方式，共建智能工厂（新工厂总投资超过20亿元，一期建设产能15万辆）生产首款车型小鹏G3。 而此次购得生产资质，是否意味着小鹏汽车会弱化或放弃“代工”？对于此，相关人士透漏，目前小鹏汽车和海马依旧保持良好合作，G3也还将由海马汽车代工生产。 另据了解，即将上市的小鹏汽车旗下第二款车型小鹏P7将在肇庆基地投产。该车早在2019年就公布了预售价，共推出3款车型，分别是后驱长续航版、后驱超长续航版以及四驱高性能版，预售价分别为24万元、27万元以及37万元。此前有消息称，该车有望于2020年4月上市。
整体来看，在生产制造方面，小鹏汽车终究还是与诸多造车新势力一样，选择了获取资质，自建工厂生产。难道对于汽车行业而言，代工真的只能当做权益之计？ 造车新势力扎堆购买资质 “代工”终究不牢靠？ 一直以来，造车新势力在生产方面是“代工”还是“自造”颇受行业争议，并较早在车企间形成两种流派。 当中，蔚来是代工派中行动最早的，和江淮的牵手一举解决了建厂周期长、投资大、生产资质难获取的问题，并较早实现了新车量产。蔚来汽车创始人李斌曾公开表示，“造车新势力在制造环节不会比传统车企好。代工模式能够利用传统车企既有的产能，在推进量产化进程的同时也能帮助传统车企避免出现产能过剩的局面；另一方面则是能够让蔚来汽车有更多的精力投入到研发中。” 而主张“自造”派的代表则是威马汽车，该司成立之初就坚持要自建工厂，快速完成了温州工厂的选址和投建，并通过控股中顺汽车的方式获得了新能源汽车生产资质。 此后，尤其是近两年，随着品牌深度打造和产品逐步进入量产，越来越多的新造车企业开始倾向于自建工厂，并陆续通过不同渠道和方式获取生产资质。如拜腾拜腾以1元的象征性价格收购一汽华利100%股权从而获得生产资质，但同时承担了一汽华利8.55亿元的债务及职工薪酬；电咖汽车收购西虎汽车获得了 SUV 生产资质；理想汽车以6.5亿元收购重庆力帆100%股份，获得其汽车生产资质。 对于此现象，有行业人士认为，前期新造车企业没有生产资质和产品准入资质，代工不失为一条“捷径”，然就长期发展来看，最好还是要有自己的工厂，这样可以对生产效率、成本、质量切实把控，是提升企业核心竞争力中至为重要的一环。而小鹏此次从“代工”转向“自造”，亦是其未来深入发展的重要一步。 不过，这并不意味着汽车“代工”模式不可靠。在新能源行业日趋激烈的竞争环境下，对于生产经验不足，资金链相对较为紧张的新造车企业而言，花费精力建设工厂、调试设备、培训制造工人，毫无疑问会拖慢造车进程。即使不考虑时间问题，建设一座工厂、招纳数千名制造工人并生产出高质量的汽车产品本身并非一件容易的事情。在此境况下，选择代工、加快产品推向市场，亦不失为良策。 不过，不管是选择代工，还是自行生产，产品质量都是第一位的，抓好品控、避免出现交付延误或质量缺陷，对每个成长中的新造车企业而言均至为关键。 |
