汽车行业出现了一个有意思的现象，一边是下游整车企忙于抱团，一边是上游零部件巨头忙于分拆，而中国零部件企业却在积极地并购国外零部件资产。近期，又流传着上汽将收购大陆集团动力总成业务的消息，尽管该传言已被辟谣，但近年来国内企业接连上演出海“肆意”并购大戏。  60秒快速阅读： ● 国外零部件企业分拆传统业务 无论是主机厂之间的合作，还是零部件供应商的分拆重组，主要原因都是为了转型的需要。在电动化、自动化的潮流下，新兴技术的发展需要持续性的重资金投入。零部件供应商将传统业务剥离开来，无论是新业务还是老业务都有了更大的自主性，尤其是新技术的变革更需要企业具备极高的灵活性和敏捷度，对于Tier1来说就需要精简繁琐冗长的运营流程，从组织架构上就要做出改变。  在供应链端，以博世、大陆集团、德尔福（分拆前的名称）以及采埃孚等大厂的分拆重组最为典型。以大陆集团为例，其将旗下原来5个事业部整合成大陆轮胎、大陆汽车和大陆动力总成3个部门。大陆汽车掌管着自动驾驶和车联网技术两个业务板块，而大陆集团一直在推动动力总成事业部IPO，其目的便是为新技术的投资提供资金。而且新技术领域也是未来产业链的价值核心，大陆就预计新的汽车业务（不包括动力总成）在2030年带来300亿欧元营收，相比起2017年增长110亿欧元。 与大陆集团类似的还有奥托立夫和霍尼韦尔，奥托立夫面向汽车安全电子及自动驾驶等新兴领域的新公司名为维宁耳（Veoneer），与传统被动安全系统业务分开运营能够赋予新板块更大的盈利自由度。但是，分拆其实也给奥托立夫带来了几千万美元的损失，涉及反垄断调查费、重组费等，况且维宁耳初期不仅不盈利反而亏损。霍尼韦尔也是将汽车业务独立成一家新公司“盖瑞特”（已上市），从霍尼韦尔的角度来看，独立的投资决策有利于分拆业务发展，而且新老业务能够为公司内生式增长提供多个利润平台。  对于供应商来说，一些传统业务在未来的发展空间日益缩小也是企业所考虑的因素。诸如空调、座椅等传统业务，在技术上已经逐渐趋同，市场进入到了拼价格的阶段，未来发展“推力”不足。 曾经著名的零部件供应商江森自控，在2015年出售了旗下汽车座椅和内饰业务，在2018年又出售了汽车电池业务（汽车电池与楼宇系统曾是江森自控的两大板块业务），由此彻底退出了汽车零部件阵营。如果说座椅和内饰业务才7%的利润率不能吸引江森自控的关注，但汽车电池业务却有着近20%的利润率，2018年电池业务销售额达80亿欧元，在整个集团中占比超过25%。不过，江森自控依然认为，在群雄林立（竞争对手有松下、LG、宁德时代、比亚迪等）的电动化时代，投资汽车电池风险太大。与此类似，博世在尝试了电池业务后，也放弃了继续在该领域的探索。  此外，分拆还出于缓解公司现金流紧张或者减少负债的考量。采埃孚曾在变速箱领域掌握着相当的话语权（当然现在依然是），但疯狂并购新技术却带来了极高的债务。采埃孚也在2016年出售了采埃孚-天合紧固件业务，2017年又把车身控制系统单元业务卖给了中国立讯精密工业公司。像车身控制系统并非其核心业务，盈利能力并不高，卖掉发展空间小的业务还能缓解公司的经营压力。 ● 国内零部件企业并购国外资产 2014年前后，可以说是零部件行业的“并购年”，有数十家零部件企业活跃在收购和被收购的台前幕后。外有大陆集团斥资19亿美元收购Veyance，采埃孚以120亿美元收购美国天合；内有华域汽车收购延锋伟世通汽车饰件公司50%股权，中国化工以70亿欧元收购倍耐力，中国航空工业集团（简称“中航工业”）以8亿美元收购美国瀚德公司等等。 根据2016年德勤中国所发布的《2016中国汽车行业对外投资报告》显示，从2013年开始，中国品牌汽车企业以及零部件企业在三年内海外并购共计60宗，涉及117亿美元。从侧面也反映了，无论是整车企业还是零部件企业，历经几十年的发展已经积累了相对宽裕的资金。另据中国汽车工业协会数据，目前我国汽车零部件数量保守估计在10万家以上，规模以上企业也超过1.2万家。尽管基数庞大，但总体上技术实力不强，参与海外并购首先使国内零部件企业获得了更加先进的技术，向价值链高端攀升。  例如均胜电子，尽管通过自主研发进入汽车电子配件领域，但面对外资企业筑起的高技术壁垒也只能望洋兴叹。而均胜电子在2011年收购了德国普瑞，普瑞有着先进的汽车电子技术，均胜电子一下获得了普瑞的98项技术专利。 2013年，万丰奥特控股集团收购了加拿大MLTH Holding（迈瑞丁），后者是一家全球靠前的镁合金部件制造商。万丰奥特控股也直接表明了其收购的几条基准，即被收购对象在所处行业是否先进，其业务是否符合万丰奥特的战略方向，以及其在全球市场的品牌影响力等。
从上表中的并购案例也可以看出，中国零部件企业参与海外并购，一般涉及业务板块大多是汽车座椅、内外饰件、汽车轮胎、冲压件等，这些较为细分的市场，长期被国外企业垄断。对于国外企业来说，这些传统业务在未来可能并不具备高附加值，但对于中国零部件企业来说是“所缺乏的关键技术”。  除了通过海外并购迅速补齐技术短板外，对于国内企业来说，并购还能够获得相应的客户和市场，直接进入高端供应链。零部件企业与车企的合作非常紧密，而国外零部件大厂也基本垄断了高端市场。中国化工收购了倍耐力之后，也借力了倍耐力在轮胎行业的重要地位。中航工业旗下的汽车密封领域技术能力并不弱，但就是进不了高端市场，而收购美国瀚德后也解决了这个问题。同样，均胜在收购德国普瑞也获得了来自宝马、保时捷、奥迪和兰博基尼等豪华品牌的订单。 ● 并购不能“一劳永逸” 其实，“并购”是任何一家企业实现长足发展的必经之路。单就零部件企业来说，博世从当初“山寨”火花塞起家，通过自主研发和并购发展成全球老大；大陆集团在最初的几十年里也是聚焦于轮胎业务，全方位的并购才使其成为综合性大厂，以及麦格纳、采埃孚等等都是如此。中国零部件企业以并购海外零部件资产实现“往外走”、“往上走”，也是企业“突围”的正常发展的一个阶段。  不过对于国内零部件企业来说，通过并购获得先进技术、高端客户以及全球市场的同时，也面临着一些风险和挑战。 在并购之后首先要面对的是整合的问题，中外双方企业在经营理念和管理方式都存在着差异，技术、价值观和文化等任何一方面都不同，这显然影响着企业的良性发展。如果前期缺乏对资源整合充分的考量，就算是优质资产也不能实现利益最大化。而外方也同样有着被收购后由中方入主所带来的对原企业的冲击的顾虑。吉利收购沃尔沃的成功因素之一，就是当初吉利承诺了要保证沃尔沃的独立性，无论是品牌、技术还是管理体系。 当初宁波继峰股份收购德国格拉默时，其面临的风险之一是格拉默管理团队的动荡，包括格拉默CEO、CFO以及COO相继向监事会提出离职。收购尚未完成，宁波继峰就要考虑核心管理层离开后的应对策略。  另外，尽管并购前有着尽调，但企业对风险的评估是否充足起着关键影响，例如被收购方纠缠不清的债务问题就考验着收购方的财务能力，吉利收购沃尔沃时，沃尔沃因连年亏损就已经债务缠身。中国本土轮胎企业永泰轮胎曾先后并购包括英国考普莱在内的多个企业、多个领域的业务，因对风险的预估不足最后沦为破产就是一个典型案例。 而另一方面，当前国外零部件企业所剥离的资产基本都是非核心业务，基于企业原有业务的拓展和补充也是中国零部件企业并购的主流思路。不过，在智能化、电动化引领的发展下，按照正常逻辑，中国企业走出去并购这些最前沿的技术是最直接的，能够一步站在先进技术的金字塔，但问题是国外零部件企业也不会出售这些最有价值的板块，毕竟没有谁会把自己的“价值核心”卖出去。  与此同时，国外零部件企业也在积极并购自动驾驶、车联网等新兴技术，而这些先进技术都是稀缺资源，国外企业的谈判筹码明显优于中国企业，想通过并购获得更加高端先进的技术对于中国企业来说将越来越难。 另一方面，为遏制中国崛起，美国发起的中美贸易摩擦依然进行当中。中国要从“制造大国”走向“制造强国”，就必须朝着高端价值链往上走；而美国为维持其绝对的世界话语权，原本就有的针对中国的高新技术限制会日趋严苛，“信息技术”、“新能源汽车”等就是美国“狙击”的点。在未来，以并购取技术的道路无疑会更加难走，但“技术封锁”高压又何尝不是中国零部件企业，乃至整个中国制造业做大做强的“机会”呢？ 全文总结： 全球汽车产业正处于转型升级的关键期，消费者的理念也日趋个性化，想要在不断变化的市场中获取更多的主动权和竞争力，无论是零部件企业还是整车厂都需要加快研发实力。当国外零部件大厂在积极“转身”时，对于国内零部件企业来说也将越来越考验其高端技术的攻关能力。能否紧追主机厂的步伐，与主机厂就先进技术展开同步合作是中国企业的关键所在。（文/汽车之家 鲍彬斌） | ||||||||||||||||||||
