| 行情不好，不仅局限于汽车行业，在大的经济周期面前，有谁能孑然独立，逃脱命运的安排？在SUV市场快速发展的十年间，广汽传祺有过凭借年销50万+的成绩入列主流自主品牌队伍的高光时刻，但在面对市场需求减弱，需要依靠品牌自身影响力及产品硬实力分得一杯羹时，除了力有不逮，广汽传祺积弊多时的沉疴也被一股脑掀了出来，而昔日无限风光的，传祺GS4则成了攻守易势的“关键”。 由车经社独家掌握的广汽传祺GS4实销数据来看，今年一季度传祺GS4共实现上牌销量39091辆，其中1月份为26092辆，2、3月均不足万辆。回望过去一年间的实销数据，1月份的销量成绩已然成为传祺GS4近一年以来的最佳表现。  将时针拨到2015年，广汽传祺推出了GS4，当年便助推广汽传祺实现销量近20万辆，累计同比增长超四成，及至2017年传祺品牌销量更是增长到50.86万辆。从最初的占比67%到占比超40%，GS4一直扮演传祺品牌销量支柱的角色，即便到今年一季度，GS4实销39091辆36.97%的占比有所萎缩，但依然没能改变GS4在传祺家族中销量担当地位。 以单一车型支撑品牌的案例在汽车行业并不鲜见，比如哈弗 H6，比如当年的CR-V，既然只能将鸡蛋放在一个篮子里，除了要不断强化其产品力打造同级产品中的“利剑”，更应该具有前瞻性的思维和眼光，推出更多配置款型以建立有主有次，有核心、有护城河的产品体系。但传祺冒进轻敌了，企图以车海战术复制GS4的成功，结果趴在2018年年销60万辆，至2020年逐年递增20万辆的美好希冀中，只能坐失发展良机。 回望过去，彼时传祺GS4出色的设计、宽敞的空间以及丰富配置，并辅以诚意的价格，确实令消费者眼前一亮，在博越、荣威RX5等强力对手尚未上市的情况下，相对宽松的市场环境让传祺GS4能够迅速做大，但躺在功劳簿上睡大觉的管理层却精于内斗，对于市场竞争的加剧以及潜在的销量危机，视而不见听而不闻。加上全新GS5上市，10.98-16.98万的售价与GS4 8.98-15.18重叠甚多，对GS4的竞争力也造成一定程度的削弱，SUV市场布局的模糊，造成用户对产品体验感上的弱化，品牌形象的确立因此也大打折扣。 在重点进攻斩获成效之后，广汽传祺以为品牌的根基已经稳固，在“笃定”GS4销量稳固后，广汽传祺进而下达了全线出击的口号，意图在轿车市场、MPV等多个细分市场平均使力，希望均有所建树并稳固GS4建立起的品牌影响，但是分兵出击，就像由攥紧的拳头分成五个手指头一样，不能聚焦发力，智能浅尝辄止。 与此同时，陡然升温的市场竞争，大大超出了此前的预期，要动别人的蛋糕，自然没有那么简单，合资的下探，以及其他自主品牌的围堵，让广汽传祺很快陷入迷途。比如产品力方面，GA4难敌艾瑞泽的驾控、逸动的空间营销，更不敌吉利帝豪的口碑。面对自主品牌的这几座大山，GA4想要有所突破，难度相当不小，而GA6在品牌力不足的情况下，想要在B级车市场破局更难，在车长不输同级的情况下，2720mm的轴距只是一个A级车的水准，其产品定位更是难以切入主流；而GM6在家用层面受宋MAX、嘉际夹击，能够作为的空间并不太大，而在在商旅层面，GM8想要撼动GL8多年积累的用户口碑更是痴人说梦。面对GS4的快速发展机遇，传祺没有把握将之打磨得更加完善的时机，转而在横向上拓展传祺家族的产品谱系，却并没有收到预想的效果。并且从2016款GS4车型爆出的关于变速箱、发动机方面的问题，成为传祺品牌后来备受诟病的根源。  除了市场定位、质量等产品本身的问题，市场和品牌层面的认知同样限制着广汽传祺的发展前景。从具体的销量分布上来看，一季度广汽传祺的用户主要集中在广东、河南、山东、四川、河北等地区，除了广东作为传祺的大本营有着地产车优势外，其余传祺主销各省份均为人口大省，基本符合往期销量解读中对于自主品牌主销区域的判断，也从侧面应证了传祺品牌在用户认知中的定位。但三四五线城市的目标人群，在经过前几年的一轮汽车消费普及之后，未来一两内消费能力持续走弱应该是大势所趋。从这个层面来看，传祺品牌还没有完全跟上消费升级的步伐，继而进入中产家庭的购买清单，也是原因之一。  “业精于勤荒于嬉”虽然造成眼下局面，传祺并非因为努力不够，但战线过长，精力分散、平均用力以及疏于质量管理确实是上一阶段传祺发展中存在的一些问题。若在GS4上升期，将之打造成一款标杆产品集聚初期的品牌口碑再谋发展或是另一种场面。但现实没有如果，产品布局上的问题，或可以悉数归之于体系。 GS4独木难支以及产品力日渐落后的背后，其实是平台化的造车方面，广汽传祺已经落后于人，平台化造车已经不是什么新技术，也不是什么新概念，但是由平台化走向模块化，实现产品线横向和纵向的贯通，充分发挥模块化的造车优势，降低成本、提高效率依然是头部车企体现其核心竞争能力的重要方面。目前大众、丰田等头部车企都通过平台和动总的模块化拓展，已经开始将一款新车48V轻混、PHEV、燃油版本同步上市，造车由此成为一种标准仓库里根据品牌属性和车型定位不同的模块组装，正如大众MLB平台上诞生的兰博基尼Urus和宾利添越。  面对多变的市场环境，标准化组装和柔性化生产给主机厂以更短的时间推出相应车型的可能，大大缩短产品开发周期以降低开发成本，由此获得更强的市场竞争力；本土车企中，吉利在收购沃尔沃之后，相继推出CMA、BMA、PMA、DMA等多个模块化平台，在此基础上造车，大大提升了效率，并获得了市场的积极反馈，而类似GCPA-101基于用户反馈的评价标准让主机厂以更小的迭代成本修正产品开发过程中可能存在的弊病，并延续至产品的全生命周期，值得行业借鉴。 作为新生代自主品牌，广汽传祺没有太重的负担，同时后发优势明显，但是如何真正发挥出来，掌握一整套标准与方法与单纯的产品对标更重要。  对于广汽传祺品牌，且不说超越“两田”，作为两大民企，吉利和长城，在真抓实干方面，的确有许多值得广汽学习和借鉴的地方。在经历过“过山车”式的发展后，如何打造精品、塑造口碑、提高效率，确立自己的品牌发展理念，在一季度大力清扫库存后应更加冷静地好好思索一番，别忘了中国那句老话“人无远虑必有近忧”。 |
