2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新一轮补贴退坡政策浮出水面，其力度也正如我们此前猜想一般猛烈。 取消地补、纯电动乘用车补贴腰斩，尽管“坊间消息”一直不断，但新政的出台仍让一众新能源车企乱了脚步，而一场独属于新能源市场的价格保卫战也随之拉开。 补贴到底退了多少？
 纯电动乘用车领域，新政由2018年的五档补贴简化成了两档，续航低于250公里的车型不再享受补贴；0≤R＜300被并入300≤R＜400，共同享受1.8万元的补贴；续航400公里之上的补贴金额则由5万降至2.5万。 插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万降至1万；对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，新政按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。 这其中，相比起0≤R＜300以及续航400公里以上的两档来看，其中间300≤R＜400一档退坡幅度最大，达到了60%，远高于另外两档的47%和50%。就2018年主流新能源产品来看， 300≤R＜400这一续航里程区间的车型最为集中，受影响度也最明显。  与此同时，新政还针对动力电池能量密度的补贴标准也进行了提高，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg，而最高补贴倍数则由2018年的 1.2倍降至1倍。这也就意味着此前通过堆电池来实现高续航的操作将止步于前。 此外，新政还指出，过渡期后将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴。以比亚迪秦Pro EV500，420公里的续航里程使其享受2018年新能源汽车补贴政策的最高档5万元，后因其160.9千瓦时的电池密度享有1.2倍的补贴倍数，再加上地方补贴，补贴总金额可达到9.9万元，但2019年新政下其将仅享有2.5万元的补贴金额，缩水值高达7.4万元。 新政推行下各家车企都给出怎样的应对方案？
 截止到文章撰写当天，各大新能源车企陆续给出相应对策，有提前预知现状的小鹏汽车、新特汽车进行了相应的价格上调，但更多车企则选择给出一定过渡保价时间段，来最大程度保证其用户权益不受影响，并试图找出新政正式实行后更为适合的应对方案。从处理方式来看，一般可以分为三类处理方式： ■价格调整 高达60%的退坡幅度，让众多车企乱了阵脚，其中尤以造车新势力为主，在企业尚未实现盈利的当下，新能源汽车补贴大幅退坡，为迎合补贴标准的拔高，产品也将随之升级，其中所涉及到的成本控制、市场竞争力等因素综合权衡下，售价上涨也无可厚非。  正因如此，早在2018年双11期间，威马汽车就已发布其2019年1月1日至3月31日的“保价计划”。即： • 如差额（2018 年国补地补-2019 年国补地补）> 1 万元，威马将补贴超出1 万元的部分（即“差额-1 万元” ）； • 如差额（2018 年国补地补-2019 年国补地补）≤ 1 万元时，用户购车价格按2019 年国补+补政策正常计算。 以2019年补贴新政来看，威马汽车在3月31日之前，官方售价不变，但消费者需要在2018年补贴标准的基础上加价1万元，剩余补贴差价则由威马汽车进行填补，这也就相当于另一种形式上的加价。同时，这项计划截止于3月31日，未来威马汽车是否会进行其他价格调整暂还未知。  相比起威马汽车，在价格调整上新特汽车和小鹏汽车显得更为直接一些。其分别于1月23日和2月1日相继提高了各自的补贴后售价，其中小鹏G3顶配版车型定价涨幅达到了3.4万元。不过针对新政的推出，目前这两者均表示短期内不会再进行价格上的调整。 ■过渡期保价
保价，仍是目前绝大多数车企选择的保稳措施。但以损失企业利益来吸引消费者的背后仍需大额资本作为支撑，因此从保价期限来看，比亚迪、荣威、日产、广汽新能源等实力较为雄厚的传统车企均给出保价至6月25日的承诺，与之相对应的便是仅有最后4小时的保价时间的蔚来汽车。 ■适度观望，涨价或成必然 尽管北汽、奇瑞汽车以及江淮新能源汽车均表示目前仍未确定具体应对方案，尚处于观望状态。但江淮新能源副总经理汪光玉透露，由于退坡幅度较大，降成本、控费用需要周期，各品牌新能源乘用车涨价将成为必然，具体幅度将视各家产品技术达标区间、成本与盈亏状况以及市场竞争力等因素综合权衡。 新政落地，我国新能源行业又将迎来怎样变化？ 补贴进一步退坡，受成本限制，新能源乘用车或将迎来一定程度上的涨价，尽管部分企业坚持官方定价不变，但随补贴幅度的削弱，新车主需承担补贴外多余的部分，购车成本将发生变化。此时，对关键零部件或供应链拥有一定话语权的整车厂将对造车成本有较好的控制，面对新政的落地，在价格调整上也可以更为从容。 拼供应链、拼资本的时代即将到来，相较于产业链更为成熟的传统车企，造车新势力们显然在各方面都显得薄弱了些，这或许也正是小鹏汽车、新特汽车、威马汽车以及蔚来汽车闻风而动的主要原因。 但新政中也同时提出，过渡期后取消地方补贴，转为用于充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。2018年，我国新能源车共售出120余万台，但与之对应的充电站却无法满足目前国内电动车的充电需求，在政策的带动下，充电产业未来将迎来高速发展。  去年广州车展期间，小鹏汽车就已发布其超级充电网络布局规划——截止2019年底，在近30个城市投入运营近200座超级充电站。未来在满足内部车主的充电需求同时对外开放且收取服务费用，在政策利好的当下，超级充电站或将成为小鹏汽车真正的赢利点，从而支撑其在接下来的混战中更好的活下来。 结语：过去几年中的高额补贴，为中国汽车市场创造了非常大的新能源需求，从而拉动了整个新能源产业链的高速发展。但与新能源汽车补贴退坡同期到来的还有更多跨国车企优质新能源产品，国内新能源汽车产业的洗牌时刻正在加速到来，谁将率先出现在补贴退坡的沙滩上呢？我们拭目以待。 |
