滚滚长江东逝水,浪花淘尽英雄！中国人爱这首诗。即使，我们一直说不能抱着「英雄史观」来看待历史。 但时光长河中，那些顺势而起的杰出人物，却始终吸引着众人的目光。关键时刻，他们的思考、担当、隐忍、勇气与决策，往往成为历史的交叉口，决定着一时一地的「生」或者「死」。 而在 2018 年、这样一个决定中国汽车产业未来五十年变革的关键节点，这种感受会更强烈一点。 在这一年，我们看到了「宁可我负天下人」的贾跃亭、看到了「时来天地皆同力」的李斌、看到了「talk is cheap，show me zhe code」的何小鹏、看到了「机关算尽好聪明」的沈晖，也看到了「理想还是要有的」的李想、看到了「老骥伏枥志在千里」的朱江明，看到了「雄关漫道真如铁」的付强、张海亮与戴雷..... 这 9 人中，大部分我曾近距离接触，只有个别人是远距离观察。今天以一家之言做「史记」，写这 9 人的故事，夹叙夹议或长或短或对或错，添为 2018 年记。 而站在这年头年尾之际，又必须说一句，真正的厮杀才刚刚开始。 贾跃亭 宁可我负天下人  贾跃亭 2018 年最后一条微博停在了 10 月 29 日，八个大字「是非曲直，自有日月。」 这一年，贾跃亭总共只发布了 11 条微博，与前一年动辄单月十几二十条相比可谓有天壤之别。但这并不代表「为梦想窒息」的贾跃亭放弃了。 年初的 CES 上，他的 FF91 曾小规模对国内外媒体开放试乘。「车真得很漂亮」，有国内汽车媒体苦求不得，拍了几张照片还这样说。 这让人联想起李想早前对 FF91 的评价，「自己创办企业已经两年了，我们内部讨论这几年最好的产品理念，FF91 几乎都是排在大家意见里的第一位的....」 或许正因为如此，从 4 月开始，贾跃亭拿到恒大投资、东山再起的消息就喧嚣尘上。及至 6 月，消息坐实，许家印做客法拉第未来（FF）美国办公室、与贾跃亭相谈甚欢的照片传遍网络，67 亿港元的投资也正式被披露。 只是，当「野子」这首歌再次被人忆起时，没人想到，接下来的一幕会是贾跃亭手撕恒大，双方对峙公堂。甚至还以美国贸易代表办公室在最新的301条款报告中，将贾跃亭的FF认定为中国政府如何引导企业投资获得美国的知识产权与专利技术的例证之一而告终。 「宁可我负天下人」作为对贾跃亭的按语，对不对？ 那些被乐视欠款的、被贾跃亭「忽悠」接盘的、甚至包括孙宏斌、许家印在内，可能会觉得对！ 而将贾跃亭放在 2018 年人物点评第一位，则在于他曾是中国新造车运动中最闪耀的明星，最被期待的玩家，但最终却成为最让人生厌的一位。 我曾经写过——「活蹦乱跳的贾跃亭，是对中国最大的讽刺」。在年末，依然维持这样的判断。 在 2019 年，贾跃亭该退下了！ 李斌 时来天地皆同力
12 月 16 日夜，从上海中心 NIO HOUSE 出来时，我突然发现李斌的嘴角明显有个火泡。与台上热情似火不同，仔细看这位 45 岁的蔚来创始人，感觉比一年前憔悴了许多。 两天后，在北京极客汽车的办公室，我见到了一张 2014 年极客汽车「庭院沙龙」的照片。照片众人中，有特斯拉中国的时任高层，有还是极客汽车 CEO 的胡玮炜，以及同样年轻、歪着脑袋、认真听人发言的李斌。 那一年，李斌 40 岁，中国的新造车运动正处于万物惊蛰的阶段。相较于当时倍受关注的贾跃亭乐视 See 计划，李斌在当年 11 月创办的蔚来汽车却有点波澜不惊。 但时间是最伟岸的力量。四年过后，蔚来汽车却成为这一轮中国新造车运动的领头羊。 在 2018 年，蔚来汽车开办了 13 家NIO HOUSE，在全国 170 个城市交付了 10000 台 ES8，以新造车第一股的身份登录了纳斯达克，在高速公路上铺设了换电站网络，在年底发布自己的第二款车 ES6…… 这一年，李斌正式接棒，成为了当之无愧的新造车运动领袖。 新闻中那位「特斯拉不如我」、「保时捷工厂比不上蔚来」的狂妄中年，其实在现实世界中依然平易近人。 我曾怀疑，今后是否还能写出「午夜问李斌，蔚来产品经理夜话」这样的文章。但 2018 年 NIO DAY 上，李斌依然会特别叮嘱向碳粉社群问好；社群的成员，则会在 NIO DAY 之后更换头像，与李斌，与板娘（李斌太太王屹芝）最新的合影照片。 前两天，在小鹏汽车的大视野分享会上，新出行的贺磊比较了下李斌与李想，说李斌明显吸取了汽车媒体时代（易车VS汽车之家）的经验教训，在造车时想尽一切办法为用户好。这是一种反正。 坐在旁边的我，其实有不同意见。上一个十年的汽车媒体大战，业内普遍认为李斌过于重视商业化，进而没有将用户服务做好。 但竞争的关键跟脚，却可能并不这样。更正确，或者李斌更认同的「事实」是：李想的汽车之家抓住了谷歌退出中国后的百度崛起，通过深度绑定获取了大流量，才有了后来汽车之家的「内容专精」。 从这一点出发，我把给李斌的按语写成了：时来天地皆同力——与其去褒扬或者贬损蔚来的用户服务体系，不如去赞叹或不屑李斌抓住 2018 年的思考、勇气与执行力。 李斌、秦力洪、朱江、沈斐......历史会记得蔚来团队在 2018 年做出的突破：中国汽车品牌首次卖过 50 万、活跃度惊人的蔚来 App 社群、以换电、直营为代表的蔚来服务体系（NIO HOUSE 与 NIO POWER）…. 错过这一年，蔚来或者说中国汽车品牌，可能再也不会有这样换道超车的机会——特斯拉在中国的进展明显提速了，接近特斯拉中国的人说，在中国，特斯拉最忌讳的就是蔚来；奥迪、奔驰、宝马等国际大厂也已摆明车马，无论是奥迪 etron、奔驰 EQC、捷豹 Ipace，还是大众的 ID 系列。 对于李斌个人而言，这一年最难的，或许是前一个月飞赴美国「劝退」北美CEO伍丝丽。 蔚来软件的「阿喀琉斯之踵」，正在削弱蔚来的核心产品力；用户日积月累的抱怨，也很可能冲垮蔚来精心构造的核心圈层。 伍思丽走后，软件团队直接向李斌汇报，代表这是蔚来当下最重要的工作。如果非要加点其他，排在前列的应该还有蔚来 170 wh/kg 能量密度的 84 kwh 电池组之困。 2019 年，蔚来的挑战才刚开始！它的对手正在云集，狙击已经开始，血战近在眼前。 何小鹏 Talk is cheap ，Show me the code  2018 年 8 月，当何小鹏在广州塔小鹏汽车品牌发布日上说出「智能汽车的核心在运营」时，整个中国汽车行业都「震惊了」。 批评接踵而至，好听点说是「惊世骇俗」；不好听的，则直言是「常识错误」。但随着小鹏 G3 产品细节一点点被公开，何小鹏产品观一点点被披露，人们才意识到，这真是新旧时代两种不同思维的碰撞。 我曾在文章中写到，何小鹏嘴中的「运营」，本质是数据采集、分类、结构化分析、概率统计，再通过 OTA 的方式推出更优的解决方案。换成传统车企的话术，则大致可以理解为「调校」（底盘、发动机等等）。 但与「调校」靠的是个人感觉与经验、主要适用于硬件不同，「运营」靠的是数据分析与概率，包括硬件与软件。 这就是何小鹏的思维，一个出身程序猿、纯正互联网人的产品观。 或许正因为此，他今年说的很多话都曾引起轩然大波，除了上面那句，还包括：「小鹏汽车自动泊车成功率达70%，特斯拉只有13%」；「传统汽车智能只有30分」，以及与李斌的那场举世瞩目的赌局：「新造车公司今年没有人能够交付 10000 台车」。 比李斌小了整整三岁的何小鹏，大概率输了这场赌局。但通过自己的努力，他却一点点拉近了小鹏汽车与蔚来汽车的差距。 从今年下半年开始，小鹏才真正被视为中国新造车公司第一梯队成员。而在三月时，在科技部的中国独角兽榜单中，小鹏汽车排名其实蛮靠后的。 12 月 27 日，小鹏汽车在北京、广州、深圳、东莞、武汉、杭州六城 CBD 同时开业了八家体验店。 在广州旗舰店的开业仪式上，何小鹏对我说，在四年前，他其实已经想清楚了小鹏汽车要干什么？怎么做？ 这颇令我吃惊。 是呀，「智能汽车才是下一个汽车赛道」。随着时间的推移，何小鹏的这句话正获得了越来越躲人的认同，小鹏 G3 也得到了越多越多人的关注。 当下，何小鹏最难的是什么？我琢磨，依然还是这句话「talk is cheap，show me the code」：小鹏 G3 这款新造车厂牌里测试时间最长的「年轻人的第一台智能汽车」，能否经得起消费者的考验？ 另一个难点，则在于何小鹏能否带动小鹏汽车持续奔跑！毕竟，何小鹏 All in 新造车也才一年多，团队的体系建设毫无疑问是落后于领军的蔚来，这势必会影响小鹏汽车的奔跑速度。 「一快遮百丑！」战场上的有效快进与布点支撑，是 2019 年战场，对小鹏的考验，考验他的智慧与经验！ 沈晖 机关算尽好聪明  从沃尔沃「出走」的沈晖，在过去这几年一直是风云人物。他的创业第一站，其实并不是威马汽车，而是现在鲜为人知的上海博泰。 2015 年 4 月上海车展期间，沈晖和应宜伦，以及博泰集团 CFO 张然（也是后来威马汽车的CFO）出现在 6.1 号馆，带着他们的概念车 Project N 。当时，博泰是整个上海车展期间，唯一一个拿出概念车 Project N 参展的互联网企业。 但是，沈晖与应宜伦的热恋只维持了八个月。在博泰打造一台类似特拉的智能汽车的豪言——「实现在这一宏大梦想的可行性是98%。因市场或者生产目录而无法成行的可能性只有2%。」——依然言犹在耳，沈晖就重新搭建班底自己干起总裁。威马汽车成立了，德语的意思是世界第一。 2018 年 3 月，在威马汽车温州瓯江口工厂竣工仪式上，沈晖说，「如果选择代工生产，我会天天睡不着觉」。 这句话伴随着威马首台 EX 5 量产车下线，立即让威马脱颖而出，热度一度直逼蔚来。 但随着交付日期临近，威马却开始出现问题。先是 EX5 详细配置出炉后的电池疑云，接着是成都自燃事件、谷神电池发布公开信.... 9 月 28 日，威马 EX5 交付大会，沈晖骄傲地宣告「威马每一项计划不仅全部实现而且速度精准到月」。以交付为例，2015 年就计划在 9 月 30 日开始大规模、高品质的交付，而最终提前了两天。 只是，邻近年末，沈晖在接受采访时说，威马无法在今年如期完成一万台 EX5 的交付。原因，是交付环节过于复杂。「机关算尽好聪明」，是沈晖给人的印象。这是传统汽车人的特质，但却不可避免地有过强的「传统」痕迹。沈晖明显意识到这一点，威马的新一轮舆论宣传已经开始转向智能驾驶。或许，沈晖与陆斌还知道，在中国这个市场上，真得不再需要又一家汽车工厂，即使它是工业 4.0 的。 于威马而言，2018 年的亮相先抑后扬，2019 年的后手与底牌到底有多深？则决定了它最终的胜败。 李想 理想还是要有的  我从不掩饰对李想的偏好，并曾在文章中写到：有种人出生草根，却被视为目光深远；有种人少年成名，却一直如履薄冰；有种人发言不多，却往往一鸣惊人。在汽车圈，让我选一个「这种人」。我一定会把李想选进去。 这样说，除了李想曾成功创办汽车之家、自带故事之外，更因为在这一轮的智能电动汽车普及，李想居功至伟。 他的思考、他的文章成为了许多创业者、产业人士的精神导师或者启蒙者。等呀等，终于，2018 年 10 月 18 日，放弃了 SEV 产品线的李想，推出了全新的理想制造 ONE ：没有里程焦虑的智能电动豪华中大型 SUV 。 在发布会开始之前，我看到李想在主会场侧面走廊独自徘徊。此前一天，我发了篇五问理想制造 ONE 的文章。很不理解，为什么车和家会选择「增程电动」的方案。参加完发布会，隔天又参加了小规模媒体见面会，我的不理解并没有减弱。即使，李想「一切从用户使用需求出发」，「没有里程焦虑」的产品观有道理。 在技术选型上，我更突然觉得李想充满了赌性，之前的 SEV 如此，当下的 SUV 也如此。 我的不了解来自这样一个朴素的认知：一家创业公司能否同时解决「发动机、发电机、电动机」的问题？东安动力的 1.2 T三缸发动机，又会让理想制造ONE呈现出现怎样的动力表现？ 但无论如何，理想还是要有的！理想 ONE 这款车的四屏交互，从目前披露的消息来看，也是极具突破性的。 12 月 18 日，发改委发布了全新的《汽车产业投资管理规定》。此前一天，李想用 6. 5 亿人民币收购了力帆旗下一家工厂获得生产资质的消息曝光。 李想是否又走了弯路？有人这样问。但于我而言，更愿意将之解读为车和家的加速。 祝福李想，期待理想的实现！ 2019 年，他/它到底能否延续汽车之家的辉煌，靠的是 2018 年的布局，同样也靠车和家团队的快速反应。 朱江明 老骥伏枥志在千里  零跑汽车的创始人朱江明今年已经 51 岁了。在造车新势力的领军人物中，只有付强的年龄比他大一点。 但与付强不同的是，朱江明其实已经证明过自己是能打的—— 1993 年，他就与傅利泉一起，5000 元白手起家创立了大华股份——中国当下最为领先的安防大厂之一，在视频与电子产品领域有极强的积累。 因而，「老骥伏枥志在千里」这句按语，才放在朱江明身上。 与朱江明的首次接触是今年 6 月上海 CES Asia 期间。零跑当时开启了 S01 的预售。朱江明给我的印象，是非常老牌的工程师。 面对面的感受虽然老牌，但朱江明怼起人来，其实一点也不客气， 譬如： 「零跑不需要 Mobileye 这样的集成供应商，我就是做这个起家的。」（intel 153 亿美金白花了的感脚。）；「零跑要在一百亿以内实现造血功能」（他还跟我说，他创过业，零跑的制造能力那是很强的。感觉那些说两百亿不够花的要哭晕在厕所。）；「我们是真正的 IT 人造车」（意思是互联网造车只算是干整容的，他是干脑神经的。） 接触和关注稍多，会发现朱江明非常喜欢将零跑的自研能力与特斯拉做对比：从自研 Heracles 电驱总成、自研动力电池管理系统总成，到自研车机仪表、ADAS、智能驾驶系统、自研智能车联网系统，再到自研 HDCIT技术、77G毫米波雷达、双目仿生摄像头等等。 在他眼中，未来汽车也就是另一个电子产品而已。这话对吗？对，也不对！ 汽车虽然在全面电气化，但与电子产品依然截然不同。长周期的研发、大资金的投入、重营销的布局，对朱江明而言，都是一个个巨大的考验。 事实上，零跑当下除了自研之外，在其他方面的布局，依然还没有得到展现。首款车 S01 的造型、依然传统的 4S 体系、团队结构与布局，后续的融资可能等等，都是朱江明必须解决的问题。 1 月 3 日，零跑汽车将在北京水立方举办品牌发布会。朱江明与赵刚这对组合，会在 2019 年带来什么？让我们拭目以待。 付强/戴雷/张海亮 雄关漫道真如铁 「雄关漫道真如铁」的下一句，是「而今迈步从头越」。出自忆秦娥·娄山关。 付强/戴雷/张海亮三人，分别是爱弛汽车、拜腾汽车、天际汽车（电咖汽车）的创始人。将「雄关漫道真如铁」作为三人的按语，同时点明下一句为「而今迈步从头越」，缘由有三个：1、以上三人，都是传统车企的精英派或者说少壮派，都曾身居高位。2、以上三人都有雄心、野心与进取心。在敏锐洞察到下一个十年的风向后，都勇敢地跳出舒适区投入到新造车运动。3、以上三人都是先行者，但都缺乏从 0 到 1 的经验。转型第一站因而都踩到了坑，无论是付强/戴雷的和谐富腾，还是张海亮的乐视汽车。 站在 2018 年的年末去看他们三位，会觉得过往这三四年，他们走得会更加艰辛。从坑里跳出来是一难，鼓足心力重新组队是一难，争分夺秒发布量产计划又是一难。每一关每一难，于当事人而言，中间的辛苦磨砺，转念间的进退交战、软弱时的自强自怜，都不足以与外人道。 虽然倒下的未必不英雄，但只有撑过了才是真豪杰。他们撑过了？可以说是，在 2018 年，他们都发布了自家的准量产车——爱驰的U5、天际的 ME7，拜腾的 M-Byte ；但也可以说不是，消费者最终会不会买单，依然还需要验证。  爱弛的最新消息，是会在上饶由江铃代工。付强、谷锋、王东晨等爱驰汽车的核心人物，都是汽车行业老将，甚至都是从东北这一传统汽车产业基地成长起来的子弟兵、付强嘴中怀揣梦想的资深蓝血汽车人。他们的努力，某种程度上不仅是为了自己，也是为了东北这一代的汽车人。  张海亮的天际，则是电咖在 EV10 之后重新选定的品牌方向。前半辈子都交给上汽大众的张海亮，原本在 44 岁时就官至上汽集团副总裁，可说是功成名就。虽然 EV10 在人看来了无新意，电咖走了弯路，但 ME7 的发布、天际汽车的再出发，大家发现张海亮终于还是选择了打硬仗。是的，打硬仗啃硬骨头走烂路，从 0 到 1，就是需要这样的决心与勇气。  戴雷的拜腾，从 FMC 改名而来，无论是 M 还是 B，都可用出位与先锋来形容。1 月 9 日，拜腾选择在拉斯维加斯的 CES 上发布量产计划；再九天之后，也就是 1 月 18 日，则会在上海再进行一次宣讲。戴雷给我的印象是中文很好，但团队中外籍人员比例过高。 为什么用「但」？因为在改革开放过去的 40 年间，中国尚没有出现外国团队在华创业成功的先例。戴雷能打破这个魔咒？ 小结一下这三位。 2018 年，付强/戴雷/张海亮回到了战场上。由旧时代走出的精英们，在马失前蹄后抹去血痕，重新踏上征程。代表的不仅是自己，还有资深蓝血汽车人的荣光与热血。 结语 你们支持谁？  以上 9 人，是 2018 年新造车最强的 9 人。 他们的气质，就是蔚来、小鹏、威马、车和家、零跑、爱驰、拜腾、天际这些最受关注的新造车公司的气质。 他们，决定了近千亿资金、数万名变革者的生死；决定了中国汽车产业能否实现我们梦寐以求的汽车强国之梦；决定了在智能时代，中国汽车在全球的地位与荣光。 他们会成功吗？你们又支持谁？ |
