今天，东风与华为在武汉签署战略合作协议，双方将在车载与IT/ICT信息化建设两大领域展开合作，通过车机、车联网、智能汽车三步骤，最终实现具有情感化自动驾驶的智慧汽车。 即将上市的东风风神AX7搭载的车载系统，是双方合作的第一步，最大的亮点在于采用安卓操作系统，实现了无线和有线两种手机车机互联方式，最多可同时支持五部手机与车机媒体共享。
为什么是华为？ 据车云菌了解，华为与东风于2012年7月建立联系，2013年5月确定共同研发车载系统。车载系统的软硬件开发工作均由华为完成，东风技术中心负责技术指导和项目跟进。从2012年10月开始，到2014年8月底SOP，华为在该项目上前后投入250多名开发人员。 上汽&阿里，北汽&乐视，凯翼&百度，今年已经浮出水面或绯闻当中的几对车坛情侣，普遍的择偶标准均为国企看上民企的“国民情人，软硬结合”。但东风华为组合颇有些硬碰硬的味道。有着45年造车经验的东风自不必说，华为更是全球第二大移动设备商。这似乎不太符合我们想象中的互补型完美婚姻。 有着相同基因的两家企业为何走到一起？我们从东风风神AX7搭载的车载系统里看出一丝端倪。 虽然安卓在手机领域获得了非常大的成功，但在车载行业却罕见成功案例。只有上汽、雪佛兰、比亚迪等少数车企是安卓车机的积极推动者。原因之一在于安卓虽然有着成熟完善的开发和应用体系，但移植到车机上必须在底层架构上经过深度改造。可以说，底层软件能力更大程度决定了上层应用软件的服务和方向，但也面临更大的开发难度，这也是为什么市面上一些安卓车机稳定性不够的原因。华为拥有1000多名安卓操作系统的研发人员，东风选择华为，应该也是看中其底层应用开发能力。 说到这你可能会说了，擅长底层软件开发的互联网公司也不少啊，阿里有云OS，小米有MIUI。的确如此，但底层应用软件又与硬件有着非同一般的关联，论到软硬件一体的综合实力，剩下的选手可能也就华为和小米了，这两家在手机领域打得不可开交的对手，在车载领域的传闻也从未消停过。 另外，东风风神AX7搭载的车载系统整体功能上虽不至于惊艳，但是UI与人机交互足够简单友好，与手机的互联和无线资源共享两项功能也实现了车机功能的扩展，华为在消费电子领域积累的对用户体验的理解，想必也运用到了产品设计上。 尽管如此，车云菌认为华为在软件、硬件、人机交互上的经验并非双方合作的核心诉求，最终落脚点还是在于其强大的通讯技术。从合作内容的未来设定来看，双方并不是一锤子买卖，车机之后，还要在车联网、智慧汽车领域有进一步动作，而这都离不开华为的通讯能力。 从通讯技术上来看，华为是世界最强的企业之一，能够直接给电信运营商提供解决方案并供应设备。2011年开始，华为便开始加大在车联网领域的投资，并在2013年西班牙巴塞罗那移动世界大会上，发布了前装车载移动热点、汽车在线诊断系统、以及符合车规标准的3G、4G通信模块，还在国内一些车联网组织中承接了eCall紧急呼叫项目。 华为自身业务有云端的服务器和计算中心、无线网络的管道以及用户的终端（包括手机、平板、盒子还有车机）。目前在风神AX7上的车机产品只是一个开始，无线网络资源共享、以及通讯功能的加入想必将是后期深化合作的发展方向。而只有将云平台、大数据乃至V2X通信技术组合起来，才能最终通向真正的智能汽车，进而演进为无人驾驶。 但不可否认的是，涉及到汽车的底层控制方面，华为并没有相关技术积累，这也是其在合作中显露出来的弱势所在。而且华为习得一身武功却从未上过擂台，与东风的合作让华为有了一展身手的机会。东风集团旗下品牌众多，自主版块业绩可观，算是一个不错的合作对象。 以前，华为想要成为工业电子领域的思科，消费电子的三星，现在又把目标瞄准了汽车电子的德尔福。但是，汽车电子的品质要求更加严苛，想要进入汽车零部件供应体系，华为任重而道远。要扮演思科+三星+德尔福这样的多重角色，华为能经受住这样的考验吗？ 什么样的自动驾驶？ 中国互联网汽车各路诸侯中，上汽阿里是电商车联网，偏运营；百度是自动车联网，偏技术；北汽乐视是娱乐车联网，偏内容；腾讯和四维图新是社交车联网，偏关系；东风与华为是端端车联网，偏管道。 建立起V2X的通道是整个东风智能化版图的首要任务。这里包括二层含义：一是通道的搭建，二是通道的运营。后者有我们熟悉的电信运营商，前者则要交给华为这种能提供综合解决方案并供应设备的小伙伴完成。不管是上汽的互联网汽车还是乐视、凯翼们的智能汽车，主要是基于应用和服务层面，而东风则更看重通道的打道、平台的建立、架构的形成。这也是其与所谓互联网汽车最大的不同之处。 当主动安全解决了车身控制问题，车联网解决了车身、外界与社会的沟通问题之后，伴随着智能交通基础设施逐渐完善，自动驾驶汽车则是一件顺理成章的事情。汽车公司与科技公司在技术与思路上不乏冲突，也互相补充。在未来，像东风与华为这种捉对儿攻克难题的跨界或许会屡见不鲜。 |
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