近几年汽车出行市场一个最为重大的变化就是以优步和滴滴为代表的出行企业的出现，带来了出行领域的一次全新革命。2016年之前是易到、优步、神州、滴滴、快的等网约车烽烟四起的战国时代，最终以滴滴收购优步中国实现一家独大为网约车的最终结局。现下，形成了出租车、滴滴和共享汽车新三角的个人出行方式。 宝能收购观致，互联网造车新势力多不胜数，当外来者不断进入汽车制造业之时，传统车企却开始寻找全新的发展方向，宣布转型做移动出行服务商。国际巨头的奔驰、宝马、奥迪、通用、丰田相继宣布向移动出行服务公司转型。中国上汽、吉利、广汽、等一众自主品牌也都表达了向移动出行服务商转型的意愿。
我们先来看看移动出行服务商的头部企业——滴滴出行是什么样一个发展情况。来自滴滴出行官网的信息：五年时间，滴滴同超过3100万车主及司机一起为5.5亿用户提供快车、专车及代驾等多元化的出行和运输服务。在全球范围内，滴滴与Grab、Lyft和Uber等企业构建的移动出行网络覆盖全球1000多座城市，超过80%的人口。 2018年4月，滴滴出行和31家汽车产业链企业发起的“洪流联盟”正式成立，将联合开发新一代为共享而设计的汽车。未来十年，滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，推广超过1000万辆共享新能源汽车。 远景规划是宏伟的，但，自从将优步中国纳入囊中之后，或许是在频繁大战之中损耗太多，或许是沉浸于最终胜利的喜悦之中不能自拔，滴滴近两年的时间里并没有给用户带来更多、更大的惊喜，反而是一个个惊吓事件使得安全问题成为社会讨论的焦点，店大欺客，司机抱怨平台收益日渐减少，管控过于严格，平台服务越来越差。 滴滴或许天真地以为在经历过那几场轰轰烈烈的大战之后，再也不会有对手入局重新挑战它的江湖地位，却没有想到，当司机和用户的抱怨不断增多的时候，任何一个具有敏锐嗅觉的企业都能够发现其中隐藏的巨大商机。  在美团打车出现之后，滴滴或许才真正意识到，在过去的两年里，似乎没有维系好跟司机和用户的牢靠关系，甚至于可以说疏离了与这个群体的关系，从而在竞争对手出现之后，滴滴平台所依赖的、最为重要的司机和用户群体很快就都跑掉了。滴滴跟司机和用户的话题仅仅停留在用车上面，除此之外似乎并没有其他共同话题，这就为后来者留下了可乘之机。 美团打车于2017年年初在南京上线试点运行，2017年年底宣布即将在北京、上海、成都、杭州等7个城市开展打车业务。在拥有6亿庞大用户的美团APP中，各个城市的网友都在等待美团打车的到来。一个做外卖的去开车，这样的一个话题就足以火爆新闻头版。 随后又一家企业宣布进入网约车市场。背靠阿里集团的哈啰出行于10月11日在上海、成都和南京三地推出网约出租车业务，紧接着在81个城市接入嘀嗒出租车业务，在60多个城市接入首汽约车网约车业务。  除此之外，还有广大的共享汽车企业，或者确切地说叫分时租赁汽车企业。会员打开手机APP即可搜寻附近车辆，然后通过扫码等方式开启汽车，满足自己的出行需求，用车完毕后或者就近停车，或者停到指定停车位，缴纳费用，最终完成用车过程，随到随用，似乎跟自己拥有一辆车没什么区别。 这里面有走高端路线的TOGO途歌出行，也有走中低端路线的Ponycar、盼盼等等企业。据网络消息截至2018年6月，共享汽车企业超过500家，运营车辆超过10万辆。现在共享汽车的商业模式是否能够最终实现盈利还需要时间验证，但是已经不断有共享车企退出市场，另外这些共享车企倒是让部分造车企业增加了一个重要的销售市场。 在出行这个领域，或许永远都不缺少挑战者。在汽车行业向着电动化、智能化、网联化智能汽车发展的过程中，传统车企要致力于成为移动出行服务商并非是一种巧合，而是基于未来智能汽车概念，特别是自动驾驶技术发展之下，车企能做出的其中一个最好的选择。 2018年，作为全球汽车销售风向标的中国车市可能迎来几十年未遇到的销量同比下滑。在新车低速增长的新形势下，竞争会越来越激烈，车企通过销售车辆获取盈利已经越来越难，而电动智能汽车的发展又将使得汽车售后市场面临翻天覆地的变化，汽车行业的商业模式和盈利模式都得推倒重来。 在共享汽车日渐风行，养车成本越来越高，自动驾驶即将商用的未来几年里，购车需求将更多地转变为用车需求。当共享汽车随处可见之时，租一辆车的成本或许比拥有一辆汽车要低得多。  移动出行服务商要打造一个可持续盈利的商业模型，这个即使是优步还是滴滴也都还没有做到。车企要转型做移动出行服务商，不外乎三种方式：一种是跟别人一起玩，站在巨人肩上看得远；一种是自己玩，自己打造移动出行服务；一种是跟其他车企共同开发、运营移动出行平台，志同道合一起创业。 第一种由别人带着玩的方式，车企更多的就是为专业出行服务商提供车辆，或者开发定制车型，或者联合开放或者联合运营，例如通用投资Lyft、滴滴成立“洪流联盟”。对于车企来说，优势是简单省事，可以专注于自己擅长的汽车研发和生产，专业的运营交由出行公司负责；但劣势也是非常明显的，那就是无法完全掌控出行公司的未来发展，包括平台入口和数据。况且如滴滴这样的行业独角兽，可选择车企多如牛毛，无法形成长久而稳固的关系。 第二种自己玩的方式，车企可以全权掌控出行公司的发展方向，并且可以获得最重要的平台入口和完整的出行数据，同时还可以为自身的产品提供一个销售出口和宣传窗口。巨大资金的投入，全新渠道的铺设，这些都是一大挑战，毕竟如日中天的滴滴的盈利状况也是不容乐观。 据悉吉利的曹操专车已经投入20亿人民币，在宁波、厦门、成都等23个城市开展了服务，共计投入16000辆新能源汽车，用户规模超过1200万，这样的一个规模连滴滴的零头都没有，要实现盈利和市场地位还有很长的路要走。 第三种是几个新来者一起合作创建新企业，在进行着资源整合的三大汽车央企的一汽、东风和长安已经合资组建T3出行服务公司，且看看未来发展如何，而其他车企似乎还不存在这样的现实可能。 再回头来说说共享汽车。共享汽车原本应该是车主将自己汽车的闲置时间拿出来给其他人共同使用，如同爱彼迎(Airbnb)共享房间一样，但是在共享经济发展的过程中，最终的发展模式都由CtoC变成了BtoC，企业变得越来越重资产。当然，房子和汽车不同，汽车使用过程中意想不到的事情远远比房子要多，这或许是真正意义上的共享汽车没有实际可行性的重要原因之一。  移动出行市场需求在不断扩大，传统车企转型做移动出行服务是具有未来市场机会的，但如何创新模式，如何在滴滴等先行者打造的重重壁垒之中，打造一个全新的可盈利、可持续的发展模式值得各个车企发挥自身所长。 在当下出行企业不可避免成为重资产的公司之时，传统车企对汽车研发、制造、销售和售后的丰富的经验足以让其在转型过程中获得一定的优势。车企通过汽车金融和创新汽车售后服务降低司机获得和使用汽车的成本，使得最终用户能够获得更低的出行成本。 但，网约车的风口是否已经过了最合适的时机。在网约车迅猛发展的几年间，规范网约车各项政策相继出台，对于网约车的管理越来越严格。不管是对司机的资格认定，还是对车辆硬件规格的严格标准都提升了网约车的运营成本。车企要转型做移动出行服务商似乎只能停留在口号之中了。 滴滴用活生生的例子告诉市场，如果单单局限在出行这一块小领域，司机和用户团队的粘度远远无法得到保证，无非是哪里补贴高，哪里单价便宜去哪里。要在出行服务实现突围，就需要在出行话题之外，寻找跟用户能够更加谈得来的话题，衣食住行样样皆通，而这个问题对于传统汽车制造商来说无异于是蜀道之难。 美团也用高调上线到现在的几乎销声匿迹向移动出行领域泼了一盆冷水。美团打车走的还是滴滴大战时的老路，依靠无限制的补贴和优惠来获取用户，而这样的一个模式即使市场认可，政府监管部门也不得不将可能引起的混乱趋势进行严格的管控。在丢掉了补贴这一利器之后，新来者还有什么招数可以使用？即使如美团拥有大量APP活跃用户，也似乎没有带来全新的发展模式，业务联动并没有形成有效互动。  滴滴在曾经那些疯狂的战争中所获得的经验和市场，是任何一家新来者所无法超越但也是必须超越的，题外话，滴滴已经开始做外卖和车辆售后服务了。 传统车企有的只是与车辆相关的能力，汽车的研发、制造、销售和售后能力，手上还掌控广大车主数据。这些能力和数据是车企所独有的优势，而且也是滴滴没有的优势，如何将这些优势转化为在转型过程中的独门秘籍，广大用户生成的出行数据究竟是否可以用来反哺汽车制造本业，这些都值得车企在转型之前值得好好考虑清楚。  车企转型已经有先行者在陆续进场，除了吉利的曹操专车之外，日前，上汽集团推出移动出行战略品牌“享道出行”；大众汽车出行公司“逸驾智能”亮相广州；宝马出行获得中国首张外资网约车牌照，将于12月14日起正式在成都运营网约车业务。 诚然，技术水平、服务水平和运营效率都是一个企业成功的因素所在。结合自身特有的优势，解决用户的痛点，才能让需求得到最大的释放，从而实现企业的目标。 借用日产的一句广告词，”人、车、生活“，也正如丰田移动出行服务口号“连接”，这或许也是移动出行服务商应该做好平衡术。 |
