相信一众造车新军的汽车人在看过李想在今晚关于其首款准备量产车型理想智造ONE的发布会后，一定会发出“后出可畏”的感慨。
从汽车之家创始人到车和家的创始人，有着最成功80后之称的李想是马斯克的中国门徒之一。 他成为新造车运动的一员始于2015年，几乎和李斌同时开启了造车之路，而他也是李斌创立的蔚来汽车的创始股东之一。 但李想和他的车和家品牌一直以最低调的态度示人，而这四年间，智驾君经常听到李想说到的一句话是：“我还没有想好。”
这期间他中止了一个被称为小型共享电动车SEV的开发：这是一款旨在覆盖30km出行半径超小型电动车，原本计划进军巴黎、旧金山的分时租赁计划。然而在孕育了2年后，SEV项目被宣告终止李想将之称这团队的一次练手。
在2018年10月18日，李想正式对外公布了他深思熟虑的作品：理想智造ONE。 在官方的宣传话语中，使用了“没有里程焦虑的智能电动车”的词语来描述理想智造ONE。
不过李想的深思熟虑能否占据后发优势，并同时在智能、互联、第三终端这些已经被无数中国造车者嚼烂的概念中脱颖而出压力不小。 但这位年轻的造车者，用一场简洁、率真的发布会打动了他的粉丝，并让掌声一次次响起。
理想智造ONE在三个方面尝试吸引今天的汽车用户，其一承认当前纯电动汽车的续航的门槛无法突破，因而采用了增程式的电动技术路线，搭配了一款汽车发动机，通过烧油解决电池续航短，充电设施不健全的现状。与李斌随时配备充电宝的方式背道而驰，让汽车自己解决续航问题。
其二，在智能驾驶方面打造L2级的智能驾驶系统，可自动泊车、全速巡航；不过在智能网联方面的概念要更新颖一些，车内控制室的四屏设计，在功能上区分主驾车联网功能和副驾车联网功能，十分有新意。通过四屏的划分，对导航等驾车需求与车内娱乐、生活等需求进行了分块式设计。 第三个方面的创新之处，则在于销售层面。 李想在造车之初，将汽车的残值率进行了考虑，电动车的残值率是个普遍问题，其贬值速度远超燃油车。李想称理想智造ONE的二手车保值率可以燃油车看齐，当然李想解释其原因是用户无需担心电池寿命的衰减，因为增程电动车电池组的寿命更长。这一点在这款车进入市场之后是否如其所言，还需要看用户的反应。 在智驾君看来，李想在销售层面的创新在于理想智造ONE只有一种配置，一个价格，即车型没有高低配置之分，在其宣称的42项豪华配置和38项主被动安全配置都是标准配置，无论什么颜色的车型只有一个价格，用户可自由选择6座或7座版本以及外观内饰颜色。
这可以看出李想的理想之处，也可以看出其真诚的一面。 不过一款车型多种配置也是车企通过对消费者心理多年摸索的结果，这一模式能否在理想智造ONE上打破，还要看消费者的接受程度了。 不过随着中国90一代消费者正成为消费主流，他们个性的一面也将影响汽车消费，年轻人造年轻人选择的车，他们也更能把握新生代的消费诉求。
下面，我们简单的介绍一下理想智造ONE的技术指标和配置。 理想智造ONE定位于豪华中大型SUV级别与宝马X7一个级别，车身长达5米，接近MPV的尺寸，长、宽、高分别为5020mm、1960mm、1760mm，轴距2935mm，提供6座和7座两个版本。
6座车型第二排有两个独立座椅，配备豪华中大型SUV中独有的双扶手和舒适型头枕，支持大角度调节。采用高强度钢铝混合车身，电池保护采用高强度防护梁和铝合金电池壳体。 整车采用LED光源包括可调电控液压减震，可为手机无线充电；以及12个扬声器的高保真音响系统和全景倒车影像。 在智能驾驶方面，标配Level 2级别的高级辅助驾驶系统，系统采用最新的Mobileye EyeQ4视觉识别芯片配合博世的毫米波雷达、超声波传感器和5个摄像头。 Level 2级别的高级辅助驾驶系统具有全速域自适应巡航、全自动泊车、自动紧急制动、道路自动保持、车道偏离预警、转向灯控制变道等多项辅助功能。 全速域自适应巡航可实现主动跟随前车，支持跟停再启动；全自动泊车是完全的无须人工干预的全自动停车工能，自动紧急制动则是通过摄像头和毫米波雷达共同来实现的。 在车联网方面，理想智造ONE最鲜明的特点则是四屏设计与全车语音结合的交互方式，四屏交互采用车规级高清屏幕，可在-30℃~85℃的温度下安全稳定地工作。
仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏和车辆控制屏的尺寸分别为12.3英寸、16.2英寸、12.3英寸和10.1英寸。四屏服务不同乘员需求，屏幕之间可高效联动。 中控屏集成了娱乐、电话、导航等功能，以简单清晰的卡片形式展开，常用功能快速直接触达。
系统可兼容多种应用，用户可自由选择百度地图或高德地图，且与手机账号打通，使用习惯与手机版完全相同。 这种分屏设计充分考虑了副驾驶的闲余时光，为其设计了专属娱乐屏，并具备独立的蓝牙音源，提供丰富的娱乐内容和资讯，听歌、追剧、搜周边等功能，特别是与爱奇艺达成了深度合作，可为用户提供当下最热门的影视资源。 如果男方驾车，女方则可以追剧，也不会因女方的紧张而干挠驾车者。 这可以说是一个走心式的设计。 中控台下方为独立的车辆控制屏，可实现对车辆的控制，支持多指模糊操作，比如两指滑动调节空调。 仪表屏提供最核心的驾驶安全信息，围绕高级驾驶辅助展开。 仪表屏、中控屏、副驾屏是一个完整的系统，实现多样化的交互。中控屏可将导航、地理位置、行程等内容分享到仪表屏，驾驶员在仪表屏上快速查看。 副驾屏可将兴趣点“甩”到中控屏，比如地理位置、餐馆信息等，帮助驾驶员快捷导航。 在硬件方面，采用了双芯片、双系统架构，中控屏和副驾屏由运行在高通骁龙820A上的Android Automotive系统驱动；仪表屏和车辆控制屏由运行在德州仪器J6芯片上的Linux系统驱动，保证稳定和安全。 这套数字座舱最直接的交互方式是全车可实现语音交互控制，在车内任何位置，都能通过智能语音助手与车辆自然交互。 语音识别方面，通过布置在前后排的多组高灵敏度麦克风，可精准定位全车不同位置用户发出的命令，帮助用户设置音乐、空调等功能。 语义理解方面，理想智造与小爱同学合作，自然语义理解无需学习命令词。这一智能语音助手能与家中IOT设备打通，实现车辆与生活无缝连接。 当然整车系统可实现OTA空中升级。 在介绍了这些智能与网联方面的功能之后，必须重点地分析一下其增程式动力系统。 理想智造ONE的动力系统很复杂，包括了大容量电池、插电充电系统、增程器和唯一驱动车辆行驶的电机。其宣称的无里程焦虑的本质，就是增程器的存在，就是随车备着一个汽油发电机。 在李想对于当下做一款电动车的思考，显然在此用功最多，也是引发外界疑问最多的方面。 在李想的介绍过中， 通过大容量电池组和高功率增程发电系统的高效配合，理想智造ONE可实现超过700km的NEDC综合续航里程，市区工况续航里程超过1000km。 理想智造 ONE 搭载全球领先的增程电动技术其驱动方面搭载前后双电机四驱系统，最大输出功率240kW（326hp），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速时间达到6.5s，性能与六缸3.0T的主流豪华中大型SUV看齐。 电池采用了与宁德时代联手打造的号称全球增程电动车型中容量最大的电池组，总电池容量为40.5kWh，可用电量37.2kWh，电池电量可提供180km的续航里程。 在充电方面同时配备快充和慢充接口，40kW直流快充0-80%需30分钟，家用7kW慢充0-100%需要6小时。 在长途行驶中，高功率增程发电系统可将燃油转换成电能，实现超过520km的增程续航里程。同时还可以通过加油方式快速补充能源。 也就是通过烧油发电，以油来解决电力等基础设旗的不足。 另外一方面，李想宣称，解决了电动车的冬季里程衰减过大的问题。 这一方面是配备了与法雷奥共同研发的先进热管理系统，通过贯通增程发电系统、电池组、空调和电驱动系统的水循环架构，增程器工作时的热量可充分利用，大大降低冬季里程衰减。 其公布的数据显示：在-10℃的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅为5%，与一般纯电动车的续航里程衰减高达30%的数据强大许多；在-20℃的环境中，理想智造 ONE 的续航里程衰减仅有7%，而一般纯电动车高达50%。 这其中的关键技术是这套系统就是热管理系统，这一系统还可以为座舱提供水暖空调，在舒适性上优于大部分电动车的电加热空调。 智驾君多次说过，那些宣称续航超过500公里的纯电动车品牌基本都是耍流氓。 那么通过增程式设计，通过汽油发电解决续航焦虑问题还符合中国政府鼓励的纯电动汽车路线吗？ 这显然是一个问题，就目前而言，这种增程式电动车并没有进入中国政府鼓励的新能源车型目录中。 换言之，在北京上海等大城市购买，你需要燃油车指标，而不是新能源车指标。 也就是说它的竞争对手其实不是那些纯电动汽车，至少从指标层面而言。 不过增程式电动汽车在国内已有不少拥趸，同样采用这一路线造车的在国内打造增程式电动车的代表是那位去国离乡多年的仰融创立的正道汽车（详见：《携三款增程式电驱动汽车登陆北京的正道汽车，现在没有一个合适的车型目录安放它》），还有一位更为神秘的造车者叫圣克鲁斯·腾风（详见：《续航2000公里百公里加速2.5秒，泰克鲁斯·腾风是谁？》）。 这两家造车者也都宣称各自的续航超过了1000公里。
＊圣克鲁斯·腾风
＊正道汽车 在今年北京车展期间，正道集团CEO徐建国在接受《AutoR智驾》时表示，增程式电动车不能算是混合动力，其实更接近于纯电动车，增程式这一概念并不是正道发明的，通用的沃尔特是第一代增程式，中国很多专家持否定态度，原因是没有配套高功率电池。所谓的动能转成电能，电能转成动能，被很多专家认为是二次转换，会造成能源损失，效率不高，就是因为他们没有高功率电池，因为发电过多时会造成浪费。而正道的高功率电池可以把能源的使用最大化。 而显然李想也宣称，其车型可实现能源的使用最大化。 但这一动力模式显然划分到哪种分类中更为棘手，徐建国曾向智驾君介绍过其与中国相关部门的沟通情况，并表示：“如果从目前国家法规来看，我们是分类在插电式混合动力里面，但这其实是不合适的。在去年9月份以前，国家有三种鼓励方向，插电式、纯电动、氢燃料电池。正道的这个方案实际上不属于插电式，但是依然属于国家鼓励的方向。 目前有说法国家有可能放开对增程式电动车的认定形式，将其纳入纯电动汽车目录当中，不过至少目前尚不在国家补贴之列，尤其在北京这样单纯拥抱纯电动汽车的城市。 这让李想所说的如果按照补贴标准，理想智造ONE价格可以控制在40万左右打了折扣。
而对于一个新造车团队来说，在其首款产品上同时处理如此众多的技术，能否保证标准的统一，质量的可靠显然是一个巨大的挑战。
对于李想的深度思考相对于他的另一个造车伙伴李斌，对比可以发现，李斌和李想在解决电动汽车的里程焦虑方面，进行了两种截然不同方式的探索，一个在充电便捷性上意图以极致服务解决续航里程不足的技术门槛；一个用烧油的方式来解决电动车的充电难题。 哪一种代表未来，只能留给消费者在体验中找出优胜者。
但在智驾君看来当前对于电动车而言，事实上最大和焦虑不是里程焦虑，而是无法判断一款宣称续航400公里的电动车到底能跑多远？ 而这个问题更吊诡的是也不能一杆子支到制造商头上。 因为电动车的续航里程受制于驾驶者的驾驶习惯，高速公司还是市区道路，同时更受制于天汽温度，过热，空调耗电太高，太冷，则可能瞬间没电。 它属于电动车制造者能否真诚地面对自己的问题，给消费者一个真实的数据。 它提示我们的政府在纯电动化的道路上，在涉及汽车工业路径的选择上克制，更多运用市场之手，而不是强制性的政策指令。 对于世界各国所谓的禁止燃油车上路指标进行详尽的分析了解，防止被一些似是而非的信息干扰决策。 世界汽车进入了全面电动化这一历史大势中去了吗？ 今天在各大品牌纯电动汽车层出不穷的时刻，对其的怀疑则愈强烈。 纯电动路线是否汽车业的最终未来，让市场来决定吧。
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