车辆标定工程师浅谈：关于电动车标定的两个认知误区
随着国家政策的推动，电驱动车如雨后春笋般浮现，在试驾了一些国产电动车，以及和一些电动车业内人员聊过以后，我想谈谈我的两个观点。 认知一：电驱动的车能量回收制动感越强，效率越高？错！ 当汽车在平路行驶时，需要克服风阻、轮胎滚动阻力以及内部的摩擦阻力。要想行驶能耗低，就要降低这三部分的阻力。当一个车硬件确定以后（造型、驱动桥、轮胎固定），驾驶性也能影响行驶能耗。 例如完全松开加速踏板后，电动车的减速感是可调的，不懂的人想法就是“减速感越强回收的能量越多，效率就高”。而实际上是，回收的时候，驱动桥发电会有效率，大约在70%到95%之间，随转速和扭矩变化；这些电用来给电池充电又有一个效率，在80%到90%左右；这些回收来的电在下一次加速时被释放出来，有放电效率，再乘以电驱桥的效率，又有一次损失。综合下来，动能被损失50%左右。 参加过本田节能大赛和电动车节能大赛的同学们一定对此有深刻的认识——要想跑得远，就一定要让车滑行得远，不能回收、不能刹车，让所有的动能去克服风阻、滚阻，这样才能充分利用动能。而需要减速的时候，才是回收动能的时候，这个时候要尽可能的用电驱桥来发电，而不要用机械刹车。按照这样的思路，标定出来的电动车驾驶感受会是和传统车没有太大差异、能耗又低的，例如混动雅阁、雷克萨斯RX450、别克VELITE。反观我们国产的一些电驱动车，反而在ECO模式的时候回收力最强，运动模式很弱,实在是无法理解,因为想要行驶距离远就要少回收。而运动模式一般急加速后紧跟着就是急减速，把能量回收标得强一些不仅能把该回收的能量充分回收，也能减小刹车系统的负担。也许是因为这些低端电驱动车没有iboost类似功能的刹车有关，实属无奈之举——有了iboost刹车系统，就可以用刹车踏板控制回收制动力刹车的大小，而不用把回收力做的那么强了。其实可以思考一个简单的问题，如果可以把回收做得特别强，我们还要刹车踏板干什么?直接把单踏板做到最强，把刹车踏板取消算了。 再有一个很严重的问题是，电池的充电功率受电量高低（soc）和温度影响很大，如果在常温低电量的时候回收功率很大，在电量高和低温情况下电池不允许充电，回收的功率就会变得很小，这样在充满电和电量低的时候收油感会有非常大的差异，这也是受硬件（电池）限制，无法解决的现象。通常的做法是不让电池充满或者在高电量的时候不允许强回收，但这会影响驾驶性的一致性体验。观点二：单踏板模式省力？ 不一定！ 很多电驱动车提供一种单踏板的驾驶模式。理由是用加速踏板就能控制车的加速和减速，不用在加速踏板和刹车上来回切换了。听起来确实有道理，对小脑不太协调的驾驶者可能会比较友好。可实际用起来可就不是那样了。因为单踏板模式想要保持车速就需要一直踩着加速踏板，一收就会减速，在拥堵工况反而更累，而且遇到需要刹车的时候，一样要踩刹车。传统车或者一些回收力接近传统车的电驱动车，就不会有这样的问题，在轻微下坡时收了加速踏板让车自然滑行就可以了，这样右脚就有了可以休息的机会。 还有一个问题是，轻微拥堵或者跟车工况，前车有可能在滑行，那么在后面跟车最好的状态就是松加速踏板后减速度和前车或者周围的车类似，如果减速度过大就要再踩加速踏板，如果减速度太小就要踩刹车。单踏板模式的车，在这个时候右脚需要发力去寻找合适的一个点才能稳住车速。宝马i3的就更反人类了，连蠕行功能都没有，在5环上堵车一个半小时，全程右脚都在发力踩加速踏板，下车脚底板发麻。单踏板的设计思路很清楚，就是减少右脚在油门踏板和刹车踏板之间的来回切换，但是单踏板解决不了“为了维持车速需要右脚一直用力无法休息”的问题。 下图是宝马i3的说明书，意思就是必须踩着油门才能滑行，下山的时候还得踩油门，这是多么反人类的操作方式。
▲i3说明书中对滑行的描述 最后还要说一点，收加速踏板后的减速度大小不仅能影响驾驶员的感受，还会极大的影响乘客的感受。减速感太强和单踏板模式的车（单踏板模式的车一般减速感都很强）会让车不太容易稳住车速，特别是在加速超车后一收加速踏板，车又减速太多，还得再补一下油门，这时乘客的感受就是加速、减速、再加速，非常容易晕车。ES8就是一个明显的例子——我们8个人分两批试驾，正常开，20分钟后，除司机，其余人都有晕车症状，典型的学特斯拉没学好东施效颦的结果。
（内容来源：驾仕派，2018.10.30）
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