再问：软件真能定义汽车吗？
导演说：这个话题过于宏大，将分集陆续推出~小编说：段落之间插入美图，雅雅共赏，放松下脑袋~~第一集
软件定义汽车的概念在过去的几年间，从无比火热到逐渐沉寂，如今甚至沦落到了被人渐渐遗忘的地步。已经鲜有人再言必称“软件定义汽车”了，取而代之的是对软件的敬畏和对新商业模式的谨慎态度。
在这个万物复苏的2023年春天，让我们回顾一下软件定义汽车的前世今生，再次思索一下软件定义汽车这个概念是否仍然值得我们继续努力追逐！
（思考者-奥古斯特·罗丹）
【1. 软件定义汽车的起源】
“软件定义”一词在IT行业中应用已久，如软件定义网络（Software Defined Network，SDN）、软件定义存储（Software Defined Storage，SDS）、软件定义无线电（Software Defined Radio，SDR）等在很多年前就已经被广泛应用。“软件定义”指的是在标准的硬件平台上，通过软件来实现各种客户需要的功能。“软件定义汽车”一词应该是受到了此类词汇的启发。
关于该词是何时出现的，网络上有多种不同的说法。通过在网络上的搜索，发现“软件定义汽车”一词最早出现在中国公众视野是2016年5月百度与芜湖市政府无人车运营签约仪式上。时任百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲提出了这个全新的概念。据他介绍，决定未来汽车灵魂的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是传统的技术与性能指标，以后的汽车主要由软件定义，汽车的先进性、核心竞争力都来自软件。
2019年，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯表示：大众汽车将成为一家软件驱动的汽车公司。这一表态被公认为标志着面向软件的汽车工业转型开始。
真正点燃国内软件定义汽车热情的是特斯拉，它通过OTA技术不断地升级车载控制器的软件，并将其中的部分软件功能作为商品单独销售，其FSD（Full Self-Driving，自动驾驶功能）在2019年的收入超过5.6亿美元。这令众多在亏损边缘的国内汽车行业看到了一个全新的软件世界，由此开启了对软件定义汽车的火热讨论。
与汽车软件相关的各种技术，如操作系统、中间件、软件标准、SOA、OTA、云服务、电子电气架构等也迅速进入了传统汽车人的视野。国内各种汽车相关的论坛和媒体都逐渐开始讨论什么是软件定义汽车及其对汽车行业的影响，欧美媒体上也逐渐出现关于软件定义汽车的讨论，而且相关的讨论越来越多。这种现象说明了以下几点：
[*]概念也是有生命的，可以不断地自我演进和变化。
[*]“软件定义汽车”已经成为世界级的概念。
[*]全世界的汽车企业都越来越重视汽车中软件的作用。
（舞者-奥古斯特·罗丹）
【2. 软件重要性不断增加】
对于众多的传统车企而言，软件虽然早已存在于汽车之中，并越来越被重视，但大多数情况下仍然被看作控制器的一个组成部分。虽然车辆因为软件而有了更多的功能和更好的性能，但软件长期未得到应有的重视，因为车辆成本中占比最多的部分始终是各种硬件（包括机械部件和控制器等），众多主机厂将为软件开发所付出的开发费与为机械部件所付出的模具费一样看待。在进行车型宣传时也很少宣传车辆所具有的软件功能。而用户的选择车辆的时候，也更看重车辆的硬件配置和造型，只有当软件出现缺陷或体验不好时才会注意到其存在。就连众多的汽车专业媒体在对车辆进行评价时，也基本只注意性能参数、硬件配置与内饰的材料，或是造型的风格。
随着车辆中控制器的数量从个位数发展到近百个，软件的代码量也发展到超过一亿行，甚至超过了一架飞机中的软件数量。随着智能座舱与无人驾驶等技术的持续发展，软件在整车开发中的重要性越来越高。对于车企而言，软件逐渐成为一个不容忽视的重要车辆组件。这主要体现在如下几个方面：
(1)软件成本占比增加
车辆中软件的开发与验证成本持续迅速攀升，据相关预测，软件相关成本将从现在平均占BOM（Bill Of Material，物料清单）成本的不到10%发展到超过50%。尤其是信息娱乐领域和自动驾驶功能的开发成本太高，车企发现在车型销量不高或迭代速度过快的时候，已经很难只靠硬件销售收回成本，这必然让车企开始探索如何让高昂的软件投资得到更好的回报。
(2)软件是新功能的主要来源
在车辆的硬件技术日臻成熟的当下，仅靠硬件已经难以形成明显的差异化。大众汽车的CEO迪斯曾公开表示：“未来汽车90%以上的新增功能将与软件相关。”
(3)软件是性能的重要保证
传统车辆的性能以被动安全、动力和舒适性等为主，而智能网联时代的汽车除了这些传统性能以外，用户体验、无人驾驶和动力与储能系统的安全等性能均需要依靠软件来保证，软件也是减少交通事故的重要手段。
(4)软件是车辆开发周期的重要影响因素
非软件相关的部件有着比较严格的固定开发周期，如动力系统的标定、底盘和车身等部件的设计与验证等的周期都可以基本准确的进行估计。而软件开发的周期却时常难以准确估算：即使在量产之前，一个复杂的控制器中仍然可能有众多的缺陷尚未被完全解决，或者是某些功能无法实现。
（巴尔扎克-奥古斯特·罗丹）
【3. 汽车中的软件早已存在】
对于汽车而言，“软件定义”所定义的依然是功能和性能。对于这一点，我们可以使用遥控钥匙的相关功能进行举例。此功能的实现至少需要几个硬件：遥控钥匙、车端的射频接收器、车身控制器和门锁电机，基本的功能逻辑如下：
[*]按遥控钥匙的解锁键，车辆的门锁解锁。
[*]按遥控钥匙的闭锁键，车辆的门锁闭锁。
如果BCM的软件逻辑增加一些，就可以实现更多的功能，如解闭锁时后视镜展开/折叠、解闭锁时灯光闪烁、解闭锁时喇叭鸣笛、长按解闭锁键车窗自动下降/上升等。这些都是通过纯软件实现的增值功能。在这些功能之外，遥控的安全、抗干扰、遥控距离等性能，则需要软件与硬件共同配合，才能得到最优的结果。
从上面这个简单的例子中可以看出，“软件定义汽车”并非在最近几年突然产生的事物，也不是在智能座舱域无人驾驶的概念之后才产生的，而是一直长期存在、直到最近几年才被广泛关注的事物。汽车行业在软件方面的努力一直没有停止过，如定速巡航、ESP（Electronic Stability Program，车身电子稳定系统）、ABS（Antilock Brake System，防抱死制动系统）、发动机的电子喷油控制等功能，无一不是软件的功劳。汽车行业在软件平台化方面的努力也从来没有停止过，AUTOSAR标准的诞生就是一个最好的证明。
对于终端用户而言，功能和性能是其选择购买与否的重要参考指标。对于一个车企而言，成本、功能、性能和周期都是决定其生死存亡的最关键因素。而对软件的重视程度则可能直接决定谁可以在“智能化”的浪潮中存活下来。
（手-奥古斯特·罗丹）
【4. 软件将决定生死】
随着智能座舱和自动驾驶的日渐重要，传统的软件开发模式已经越来越难以应对新趋势下的挑战。这两个领域面临的共同难题是，代码量巨大和功能模块众多，单一的供应商已经难以独自完成整个软件的开发。
当前智能座舱中的最核心的多媒体主机，其软件的复杂性甚至超越了智能手机，既具有车载系统安全可靠和与车辆硬件深度融合的特点，又需要具有互联网上各种生态应用的广泛、生态依赖和迭代速度快的特点。例如操作系统、地图、音乐、语音控制等均非一家公司可以独自完成，甚至需要整个行业的共同努力才能实现其功能性、丰富性和可靠性。座舱的生态已经越来越多地向智能手机方向发展，并与之逐渐走向融合。
对于自动驾驶而言，其核心是感知、决策和执行的算法。算法的执行效率、可靠性均依赖软件的质量，算法的迭代又需要海量数据的支撑，而海量数据的存储与处理依然需要强大的软件平台。当前众多软件和芯片技术的发展都是为了应对自动驾驶所带来的一系列挑战：高实时性、高安全性、高可靠性、大数据量和高运算能力等。
如今，在普通用户的购车过程中，智能化的相关功能是否有、以及性能如何等已经成为选择一款车的重要因素。
据相关预测，未来车辆中，无人驾驶系统将成为整个电子电器系统内代码行数最多、算力需求最大的单一系统。而且，没有人会否认未来自动驾驶能力将成为一个车企最重要的能力。于是我们可以简单地推论：因为自动驾驶将成为未来车辆竞争的最核心技术，而且自动驾驶的核心是软件（算法得以实现的基础），那么软件将定义未来汽车最核心的技术。因此，软件能力将成为未来车企最重要的能力。
（永恒的春天-奥古斯特·罗丹）
“软件定义汽车”已经从最初的一个模糊概念，逐渐演变为整个汽车行业的共识，并渐渐清晰，最终成为此次汽车行业变革的重要推手。软件不但改变了汽车的开发内容和流程，也变革了OEM的组织架构。不可否认，软件对于汽车的重要性越来越高，但汽车中的硬件就不重要了吗？
别急别急，且看下集……
（奥古斯特·罗丹）
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（内容来源：微信公众号“侯哥工作感悟”，2023.3.3）
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