曾听有人吐槽过，一个苹果手机成本不过一、两千元，凭啥卖这么贵？
汽车就是四个轮子加个沙发，几百公斤金属、橡胶加玻璃，凭啥卖这么贵？ 给你点氢、氧、氮，你自己组个女朋友试试！ 我们都知道，利润=卖价-成本，但如果抛开研发成本以及一切背后发生的潜在费用，单纯以材料价格来评价售价的行为，我们可以称之为耍流氓。 当然，车厂并不是做好事从不留名的雷锋同志，盈利关乎着车厂在未来是否能生存的问题，所以，车型销量和成本控制能力就显得尤为重要，车厂也会不遗余力的控制一台车的成本，今天就来聊聊车厂“大方"和”小气“的地方！
大气的研发花销 从车厂说：“我要造一款车”时，就意味着要开始富二代般奢侈的花销了，几亿到数十亿的支出开始了，任何厂家都希望新车可以大卖，来收回贼拉贵又不得不花的前期研发成本，生怕卖不好变成小众冷门车型，这就玩砸心塞了。
研发是仅次于网购的一项烧钱运动，从设计师的图纸、3D建模，到油泥1:1的实车打造出来，再到试装车的风洞实验、各种路况、极端天气测试、碰撞测试等等，这场只属于地主大户人家的资本运动，没有财力雄厚的资金支持，可以说根本玩不下来一场！
举个例子，风洞试验大家肯定都知道，为了减少风噪和风阻系数，车厂在研发期间数次的风洞试验一项成本，就令人咋舌。作为我国第一个也是最大的整车级风洞试验场，“上海地面交通工具风洞中心”由同济大学于2009年耗资5亿元设计打造的拥有全部自主知识产权的风洞，坐落在同济大学嘉定校区内。 风洞实验室的建造成本和使用成本非常高昂，只有少部分厂家拥有，大部分车厂都是租借风洞场地进行测试。如果一款新车上市，它宣传风阻系数同级别领先时，其实它想说：“快来买！老子为了风洞试验，已经倾家荡产了！” 为了降低高昂的研发成本，车厂也是费尽心思。“吃得苦中苦，长大开路虎”这句话曾经是很多少年的座右铭，除了其英伦设计和气场十足外，另一个原因就是高端的定位，但就是这么一个豪华品牌，也不得不为研发成本低头。除了在高端车型上用的一款3.0T机械增压发动机外，路虎在属于宝马和福特期间内，一直使用老东家的发动机。至于原因，第一是因为宝马和福特这种大厂技术雄厚，发动机足够优秀，满足路虎豪华品牌的定位不成问题，第二，就是单独研发一款发动机，实在太贵了...... 长期以来，捷豹路虎集团一直使用着采用老东家福特技术的发动机，直到去年，正式发布了Ingenium系列发动机，今年在中国常熟进行本土化生产，这期间自然少不了新东家TATA集团的资金支持，即使是路虎这种高大上的品牌，面对研究一款发动机的费用时，依然谨慎再谨慎，任性不起来。
小气的成本控制 研发成本如此的高昂，汽车企业就需要面对客观的问题，如何控制成本？ 造车平台化 一说到平台化，很多人想到的就是“换壳”，然后随口就能说出某个品牌的平台名称，MQB、MLB、MMB、UKL、MFA、MRA、CMF、TNGA...... 平台化其实就是我给你构建一个平台，然后你以此为基础搭建新车型。
平台化的利弊 老规矩先说乐观的，一个平台衍生多个车型，研发成本下来了，车价也降了，平台化的多个零配件通用，维修和保养成本下降 车降价了，养车也便宜了，百姓们都乐了！百姓一激动，销量就上去了！厂家也乐了，好日子到来了，用比较商务的词语来形容：嗯，共赢！ 令人不乐观的是，平台化也可以理解成同质化，所以出自一个平台的车型极有可能出现，内饰看起来差不多，开起来感受也差不多，相同的动力总成，差不多的底盘调校，车型没有了曾经极致的特点和性格，而这些，统称为家族化！
还有车厂为了均摊研发成本，贴牌造车也是降低成本的一种手段，注意哦，是贴牌不是套牌！ 所谓贴牌车就是两个品牌合作研发车型，共同打造挂各自品牌的车型。或者是其中一方设计研发新车型，另一方改动了原先外观设计或直接换品牌标识生产车型。 大众第一代POLO的出现，就是基于奥迪50打造的，奥迪50过高的售价让它卖的并不如意，而第一代POLO因为其更低廉的售价和小型车风靡的欧洲市场，成了爆款，这种“套路”就是平台化最早的雏形。同样一款车，第一代POLO的子嗣至今还活跃在市场中，而奥迪50早已不在，所以没挣钱之前，别和我聊情怀的事......
别克君威大家肯定都熟悉，但在国外，是挂欧宝或沃克斯豪尔Insignia车标的，所以君威可以看做以贴牌的方式在国内进行销售的。 丰田、标致和雪铁龙联合推出的三款厢式货车，就把贴牌车的定义诠释的淋漓尽致。这就像三个厨子都有一块肉，有人做成鱼香肉丝，有人做成红烧肉，重口味的做盘刺身拼盘...... 发动机模块化 宝马B系列发动机，采用单缸500mL排量，让发动机像搭积木一样的增减缸即可。想要一台小排量涡轮增压，3缸走量妥妥的；中大型车，B58直六最搭；贺涵同款，必须12缸大旗舰（很遗憾，目前760Li仍使用N74B66发动机，但模块化是趋势）。
模块化是一种结构设计上的未来趋势，虽然初期开发成本较高，但这样的设计有着更好的发动机之间的零件通用性，还能让这一系列中近乎所有发动机都能共享到最先进的发动机技术，并且在未来开发其它缸数发动机上有着更高的成本优势。 再接地气点讲，这就好比做一盘辣椒炒肉，遇到吃素的就只炒辣椒，遇到四川的就多放两个辣椒，遇到馋的就多放点肉，丰俭由人，私人订制，但食材就两样，肉和辣椒。
写到最后 下次再遇到老司机，夸夸其谈的告诉你“这款车实在，钢板厚”“那款车没后防撞钢梁，简配！”时，你可以跟气运丹田，然后跟他们聊聊高昂的前期研发成本和量产后的成本控制这些背后故事，然后云淡风轻的再加一句：“我不知道的，远不止这些！” 最后要说的，造车本身就是带着镣铐跳舞的，如果没有限制的话每个厂商都能做出来极致的产品，但每个厂商都在成本和利润间博弈。销量扩张和成本控制，这是所有企业生存法则之一。
（内容来源：汽车之家，张珈玮，2017.11.27）
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