2024年，美国正式实施“电动车补贴新规”（以下简称“新规”）。其中规定，符合美国税收减免条件的电动车辆“不得包含任何由‘受关注的外国实体’（FEOC）制造或组装的电池组件”；从2025年起，条件扩展到“不得包含任何由 FEOC 提取、加工或回收的关键矿物”。我国被美国列为 FEOC 来源国，“新规”不仅仅在于保护美国电动汽车市场免受国外产品冲击，更在于施加影响力加快全球新能源汽车产业链“去中国化”。总的来看，“新规”对我国新能源汽车短期内直接冲击不明显，但中长期影响不容忽视，应尽快制定实施战略性应对措施。
“新规”成为美国打压围堵我国新能源汽车的“第四支箭” 新能源汽车是新一代信息技术、新材料、人工智能等新技术的交汇点，是发达经济体高度重视的竞争制高点之一。近年来，我国新能源汽车发展迅猛，成为全球最大的消费市场和制造国、出口国。2023年，我国新能源汽车销量达到950万辆，占中国汽车总销量的 32%，占全球新能源汽车总销量的66%；全年出口量突破120万辆，对汽车出口量的贡献率达到71%，新能源汽车和锂离子电池也日益成为拉动我国外贸增长的主力。 我国新能源汽车在国内外竞争力的快速提升，引起美国的关注，并加大打压遏制力度。在“新规”出台前，美国已经对我国新能源汽车发了“三箭”。 一是提高中国汽车产品关税。特朗普时期，美国对中国电动车加征25%关税；2011年和2018年，两次对产自中国的钢制轮毂产品发起“双反”调查。2024年3月，有美国联邦参议员提出法案，要求提高中国汽车进口关税，并对中国企业在墨西哥组装的汽车征收高额关税；2024年5月14日，美国正式宣布将中国电动汽车进口关税从25%提高到100%。 二是阻碍中国汽车供应链在美发展。限制中国企业与美国企业在电动车领域的技术合作，并对宁德时代等公司实施制裁和进口管制。截至2023年末，美国已累计将1200多家中国企业纳入管制“黑名单”，其中涉及不少汽车电子和零部件企业；2024 年1月，美国国会禁止美国国防部采购宁德时代、比亚迪等6家中国企业生产的动力电池。美国试图通过这些措施对全球企业采购和合作决策施加影响，降低对中国汽车供应链的依赖。 三是加快资本市场“去中国化”。2022年，美国证券交易委员会（SEC）将包括3家电动车企业（理想、蔚来和小鹏）在内的中概股列入“预摘牌名单”。此外，美国还提出“友岸外包”，并说服盟国把产能向所谓“友好国家”转移，拉拢东盟国家实现与美国企业的对接。 “新规”是美国限制中国新能源汽车的“第四箭”。它主要从消费市场入手，通过歧视性补贴政策，全方位削弱中国汽车市场竞争力。自2022年开始，美国先后出台《芯片和科学法案》《通胀削减法案》，在电动汽车领域设置歧视性补贴条款。“新规”则从国家、企业、关键部件、上游材料等多个环节，进一步细化获取补贴的前置条件。“新规”与关税、管制、资本市场等策略一起，将形成相互叠加强化的打压政策体系。 应高度重视“新规”对我国新能源汽车的间接损害 整体上，“新规”对我国新能源汽车的间接影响大于直接影响，中长期影响大于短期影响。特别是美国凭借其政治和经济影响力，试图阻碍我国与全球企业、市场、供应链的深度合作，削弱我国汽车整车和汽车零部件的全球竞争力。 1. “新规”对我国新能源汽车产业短期和直接冲击不大 首先，我国对美整车出口数量少、占比低。目前我国新能源汽车出口主要集中在亚洲和欧洲地区，在持续的限制打压下，2023年我国对美国和加拿大合计出口纯电动汽车3.3万辆，仅占我国新能源汽车出口总量的1.4%。 其次，全球范围难以在短期内实现对我国产品和供应链的替代。我国汽车零部件占全球市场规模的三成左右，其中亚洲和北美洲合计占我国零部件出口总额的63%；全球电池装车量前10家企业中，我国占6家，装车量合计占全球的近2/3。我国稀土和锂加工量约占全球2/3，钴和锰约占全球的75%和95%。基于成本和效率，跨国汽车企业短期寻找新的供应商进行替代的可能性及可行性不大、意愿不强。 第三，不会明显影响我国新能源汽车价格竞争力。“新规”明确每辆电动车涉及的税收优惠最高为7500美元。据测算，2023年美国电动车市场平均车价约为5.2万美元，我国电动车对美出口均价约3.7万美元，即使没有补贴，仍有一定价格竞争力。而且目前欧洲大部分出口到美国的汽车也不能享受补贴，“新规”同样也会削弱欧洲出口到美国的汽车的价格竞争力。 2. “新规”的不利影响主要体现在间接影响上 “新规”对我国新能源汽车发展的不利影响，主要体现在中长期的间接影响上。 一是部分国家（地区）或将跟进效仿。美国已牵头组建了“四方联盟”，并与日本、荷兰等国家签署了“三方协议”，成立了美国-欧盟贸易和技术委员会（TTC），形成所谓“对抗中国的新科技联盟”。美国将对这些“小圈子”施加影响，联合这些国家或地区“一致行动”，把排斥和围堵策略从美国向外延伸。例如，近年来中国与墨西哥加强汽车领域的深入合作，墨西哥也成为中国车企在美洲乃至全球布局的重要基地。但是2023年12月，墨西哥迫于美国压力达成外资审查协议，取消对中国车企提供的诸多激励性政策，将中国车企排除在北美自由贸易协定下的优惠政策之外。 二是以美国市场为条件胁迫欧盟等经济体跟随。2023年，欧盟对美国电动车出口金额是中国的20倍，再考虑到其他产品和服务贸易，目前欧盟在美国市场的利益大于在中国市场利益。美国将以此为筹码迫使欧盟、日本等“站队”，以牺牲在华利益换取在美利益。如我国不及时采取应对和反制措施，欧盟和日本等大概率会与美国联手。 三是干扰其他国家和跨国企业的微观决策。“新规”不仅要在美国挤压中国电动车发展空间，更在于要弱化全球其他企业和中国企业分工合作的动力，达到阻断中国全球布局的目的。对于这一点，我国应加以重视。如果不能打消全球企业顾虑，中长期将加速全球新能源汽车供应链“去中国化”。 四是阻碍中美两国企业技术合作。目前中资企业在美国投资建厂必须经过更为严密严格的科技审核，而且通过“长臂管辖”把政策影响扩展到其他国家。“新规”将进一步强化中国汽车及供应链全球布局成本和风险，挤压中国新能源汽车企业与全球企业加强合作、进行资源整合的空间。以动力电池为例，近年来我国整车及零部件企业加快海外投资布局。其中宁德时代、国轩高科、亿纬锂能计划在美投资产能约为129吉瓦时，相当于这 3家企业 2023年全球装车量的 44%。但在美国陆续出台限制政策的背景下，这些项目都受到一定影响，如宁德时代与福特在密歇根州合作的35吉瓦时电池项目已经处于停滞状态。 我国需采取有效应对策略 美国出台“新规”等政策遏制我国新能源汽车发展，既不是开始，更不会结束。及时有效应对，事关我国新兴产业长期性全局性发展战略。把新能源汽车作为突破美国限制打压的突破口，我国也具备一定基础和条件。 1.构建更加开放的国内市场，把握发展主动权 积极扩大开放、深度参与全球合作，是我国汽车产业成为汽车大国的重要经验。美国越是打压、越是设置壁垒，我国市场就越要开放包容。在市场和技术上加强与中方的合作，是多数跨国汽车企业需要，在欧盟对我国生产的电动车进行反补贴调查时，宝马、大众等汽车制造商就曾明确表示过反对。我国要为跨国企业增加投资、拓展国内新能源汽车市场创造更加便利的政策环境，例如鼓励与中国企业合作成立新的新能源汽车品牌或企业，鼓励对中国新能源汽车企业进行投资，鼓励在海外共同开发运营产品等。进一步加快国内产业、技术和资本合作水平，强化“你中有我、我中有你”的发展格局，共同开拓和分享国内新能源汽车市场红利，用更大的在华利益削弱在美利益，提高欧日等经济体对我国实施壁垒和限制的机会成本，增强我国“以市场换市场”的谈判能力。 2.重点加强与欧洲的谈判合作，对美形成牵制 当前欧盟部分汽车大国对“新规”亦有不满，一些跨国车企对提高中国新能源汽车进入壁垒也有不同意见，当前也是抓住窗口期加强与欧盟谈判合作的时机。充分利用中欧、中德、中法等合作对话机制，基于共同利益采取“联欧制美”策略，形成一致行动共同应对“新规”，积极扩大欧洲“朋友圈”，为下一步的市场合作和企业协作创造更好的投资和贸易环境。 积极发挥在联合国贸发会议（UNCTAD）、世界贸易组织（WTO）、国际汽车工作组（IATF）等国际机构的工作机制和联络渠道，加强国内行业协会、重点企业与欧洲的交流，全面加强在技术、标准、研发、生产等领域合作。必要时通过上诉维护中国合法权益。 3.稳扎稳打推进新能源汽车企业全球布局 开拓多元化海外市场。依据我国比较优势和全球市场发展要求，在共建“一带一路”国家、东盟、拉丁美洲等新兴市场，引导企业灵活运用整车出口、当地组装、合资合作等方式，加强整车和供应链全球投资布局。借鉴日韩拓展东南亚等新兴市场经验，增强我国企业环境、社会和公司治理（ESG）意识，推动当地经济、就业、环保和社会文化发展，更多地争取当地政府和民众支持。 引导我国上下游企业协同“走出去”。推动上游材料、电池、零部件，中游整车制造，以及下游销售、维修、充电、回收利用等服务企业一体化“走出去”，鼓励海外销售、商业设施和维修充电等服务体系共建共享。在审批、融资、外汇、贸易、通关等方面，对于协同“走出去”的项目提供一揽子打包优惠政策。 避免国内企业在海外内耗“内卷”。加强国家、行业协会对企业海外投资、运营和竞争行为的协调，避免企业在项目竞争、整车出口和海外项目招投标中内耗“内卷”。提高在当地市场的认同感和可持续性，系统性提升我国产品、品牌和服务整体竞争力。 4.建立协同创新机制，降低技术和供应链的被替代风险 建立由企业牵头、科研机构深度参与、国家配套支持的创新机制，持续巩固提升我国产品的技术水平和性价比，降低技术淘汰风险和被替代的可能性。坚定电动化技术发展路线，以新一代电池和燃料电池技术为重点，加大对前沿、关键和共性技术的研发支持力度；进一步提高优势技术输出，提高全球新能源汽车配套水平和电池装机量。将汽车芯片作为芯片攻关重点之一，增强芯片设计能力和集成水平，加强功率芯片和存储芯片研发替代。 “开源” “节流”并重，完善动力电池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和标准；研究制定国内动力电池应用循环利用材料的使用比例，提升镍、钴、锂等再生材料国内循环和供给能力，提高国民经济循环质量和水平，积极应对欧盟等汽车贸易的新法规新标准。 （作者王青单位为国务院发展研究中心市场经济研究所，张贵单位为南开大学） |
