强制性新国标对外征求意见乘用车制动系统要求的变与不变

204 0 2024-6-25 08:21 发布者: 茶林黄Charlin 原作者: 马鑫中国汽车报网

最近，工业和信息化部在其网站上对外公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）这一新版强制性国家标准的意见。随后坊间传出消息称，以特斯拉为代表、部分车型所采用的 ...

最近，工业和信息化部在其网站上对外公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）这一新版强制性国家标准的意见。随后坊间传出消息称，以特斯拉为代表、部分车型所采用的“单踏板制动”将因新国标出台而退出历史舞台，一时间行业内外就此展开热议。
　　其实，与此前的《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（GB21670-2008）（以下简称“原国标”）相比，《征求意见稿》并非只在“单踏板制动”一个细节上有所更新。应该说，《征求意见稿》的出台，是乘用车制动系统标准在汽车电动化、智能化快速发展背景下的一次适时调整；同时，它也将对制动系统进一步的演进产生重要影响。

　　单踏板制动并非“一禁了之”
　　虽然公众对于《征求意见稿》的讨论大多围绕某品牌的车型及其单踏板制动功能而展开。但新国标对于具体技术并不是一禁了之，安全依然成为首要关切。
　　“公众对单踏板模式的争论或担心，更多是与驾驶员的驾驶习惯相关，并不能简单的理解为新国标将叫停或限制单踏板制动功能。《征求意见稿》提出的‘在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车’，并没有明确减速度的限制。我认为，在保证安全的前提下，这相当于赋予车企尽可能大的自主定夺空间。”京西集团中国区制动产品、电子及软件研发总监傅正军对《中国汽车报》记者表示。
　　万安科技技术中心主任周煊向记者介绍道，B型电力再生制动系统（属于行车制动系统的电力再生式制动系统）的能量回收，可分为叠加式制动能量回收和协调式制动能量回收两种方式。叠加式制动能量回收，电机反拖制动叠加在正常的液压／气压制动上（摩擦制动），只要踩刹车就会产生正常踏板开度的液压／气压制动及部分电制动（即能量回收）。这种方式会导致一些工况下，实际得到的大于需要的制动力，从而使车辆非正常进入防抱死刹车状态。通常情况下，车辆进入防抱死刹车状态后会迅速取消电制动，此时会突然损失电制动给予的减速度，造成车辆前冲出现事故。叠加式制动能量回收通常用在传统非解耦的制动系统上。随着技术发展的迭代，线控制动系统逐渐走向舞台，线控制动系统因其机械解耦的特性，可实现协调式制动能量回收，即车辆所需的制动力等于电制动与液压制动之和，最大限度利用电制动增加回收效率。对驾驶员和车辆来说，制动力的需求和最终输出相等则更加安全可靠，这也是行业大力发展线控制动系统的原因之一。“回顾B型电力再生制动的发展历程能够发现，其最终落脚点还是安全。制动系统是极大关乎驾驶员和车辆安全的关键核心部件，安全应当是第一位的，之后才是便利性。”他强调。
　　据悉，习惯单踏板制动的驾驶员，在紧急情况下可能下意识踩死油门踏板，近年来因此造成的交通事故及安全隐患不在少数。《征求意见稿》并没有明令禁止单踏板制动，而是规定“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车。”
　　“我非常赞同这种做法，以标准画出安全底线，具体技术的选择权还是应该交给企业和消费者，由市场进行判断。而且，《征求意见稿》对这一修订给出了单独的过渡期，企业有足够的时间进行技术的调整、产品的重新设计及产线的改造。”一家自主品牌整车企业研发工程师章骏辉（化名）告诉记者，“据我所知，已有整车企业预估到单踏板制动的功能要求将有所变化，因此准备修改或推出替代性技术方案。目前，很多车型能够享受OTA，这也给后续的技术升级工作带来不少便利。当然，车企还需与公众进行更多沟通，解释这种变化的必要性，确保良好的用户体验。”
　　新增要求顺应技术进步趋势
　　除了单踏板模式引发的广泛关注外，《征求意见稿》还有若干细节上的变化，印证了标准修订与行业技术进步之间的良性互动。具体来看，《征求意见稿》新增“ECU出现一处电气失效、ECU和执行器之间的电控传输内部线路（供电线路除外）发生一处损坏时，应能从驾驶人位置进行驻车制动并在8％的上、下坡道使满载车辆保持静止”要求，其背后是对驻车制动系统技术进步的呼应。
　　“与原国标相比，《征求意见稿》具体澄清、细化了控制回路的含义，即对电控驻车制动（内部控制回路）的一个失效备份要求。”傅正军解释道。
　　周煊分析称：“这一要求，实际上是明确了可以使用双控双冗余EPB（电子驻车制动系统）、分立式EPB等电控方式来实现单点失效下8％的驻车制动要求。”
　　“这样的变化是在守住安全底线的基础上，呼应技术的进步。”国内某高校汽车工程系教授陈瑜玦（化名）认为，“它关注了系统冗余。也就是说，即便主要的控制系统出现故障，车辆仍然能够通过备用系统实现基本的制动功能。这一要求关注了驾驶员的控制问题，在关键的制动系统出现故障时，驾驶员应通过驾驶位的控制装置实现驻车制动，以避免车辆失控；关注了地形适应性，车辆满载的情况下在8％的坡道上保持静止，意味着制动系统必须具备足够的制动力，以应对不同地形条件下的紧急情况；同时，也关注了故障模式管理，车企需要设计出能够在特定故障模式下仍保持功能的系统，这有助于减少因单一故障导致的安全隐患。”在他看来，这一新增的技术要求是为了提高汽车在极端情况下的安全性能，确保即便在电气系统部分失效的情况下，车辆依然可以安全地停车，从而保护乘客和行人的安全，反映了监管机构对于提升汽车电子系统可靠性和安全性的持续关注。
　　此外，《征求意见稿》还新增了允许通过远程控制装置解除驻车制动的要求，即“驻车制动系统制动表面的脱开只能由驾驶人在其驾驶座椅通过一个不因泄漏而起作用的系统进行控制。此要求不适用于远程控制泊车（RCP）功能”。
　　“这主要适应了自动泊车及无人驾驶场景的一些需求。随着自动驾驶和车联网技术的发展，越来越多的汽车开始配备高级辅助驾驶系统，其中包括远程控制泊车的功能。远程控制泊车功能允许驾驶员在车外通过遥控器或智能手机等设备操控泊车。这种功能可以减轻驾驶员在狭窄空间内操控车辆的负担，并且对于自动泊车系统无法处理的情况提供了额外的帮助。”周煊表示，“这些智能技术的应用也带来新的挑战和安全风险，如何确保远程控制系统的可靠性、如何防止信号干扰和黑客攻击等问题需要行业携手应对。”
　　明确功能安全要求适用范围
　　“《征求意见稿》中还有一个细节值得关注。”陈瑜玦介绍称，“它明确了制动电子控制系统的功能安全要求适用范围，即‘具有如防抱死制动、电力再生式制动、采用电子传输的驻车制动、具有电控传输的行车制动等功能的制动电子控制系统’。”
　　“功能安全标准提供了一套详细的电控系统设计、验证和维护的方法与流程，而功能安全的开发流程有助于尽可能地降低电控系统失效带来的车辆风险，提高系统的安全可靠性。”傅正军表示，“制动系统事关行车安全，无论是从提高零部件开发成熟度、可靠性的角度，还是整车安全性的角度来说，引入功能安全要求都有巨大的促进作用。”
　　陈瑜玦告诉记者，这一适用范围的定义既包含之前传统的防抱死制动系统，又囊括近年新兴的电力再生式制动、电子驻车系统。“针对功能安全，该对象全面而广泛，对处于不同生命周期的制动系统提出统一要求。”他认为，《征求意见稿》中“制动电子控制系统的功能安全要求”适用范围的明确，旨在确保制动系统在各种工作条件下的安全性和可靠性，这对于提高汽车整体安全性能至关重要。同时，也为企业提供了明确的研发和生产指南，有助于推动制动技术的创新和发展。
　　陈瑜玦进一步分析称，这一表述使得功能安全要求具体化，明确了哪些类型的制动电子控制系统需要满足功能安全的要求，为车企和零部件供应商在设计和生产过程中提供了清晰的方向，这是其一；其二，它还使得制动系统的发展进一步规范化，越来越多的先进制动技术被应用在汽车上，明确适用范围有助于规范这些新技术的推广；其三，可有效提升整车的安全性能，特别是在紧急制动、能量回收制动等方面，保证车辆在各种工况下的稳定性和安全性；其四，能够指导研发与测试，明确适用范围可以帮助企业在研发阶段就充分考虑安全要求，从而设计出既符合标准又具有竞争力的产品，也为测试和认证机构提供依据，以确保产品符合相关法规和标准；其五，将促进市场竞争，统一的功能安全要求能够帮助消费者了解不同品牌和型号汽车的安全性能，从而促进市场的健康发展。
　　技术迭代升级下的标准修订之路
　　制动系统的安全是底线要求，《征求意见稿》以标准推动行业筑牢底线，并“督促”行业随着技术不断迭代升级，提升产品安全性，这也是新版国标的鲜明特征。
　　据了解，《征求意见稿》明确了M1车辆需要强制安装1类ABS的要求。虽然目前相关车辆基本标配ABS，但将其明确写入标准中依然具有极大的进步意义。
　　“首先，这一举措提升了标准的规范化程度。明确要求M1车辆强制安装1类ABS，使得标准更加具体化和明确化，有助于规范行业对ABS的配置行为，确保所有M1车辆都达到这一安全标准；其次，强化了公众的安全意识，虽然ABS已是大多数车辆的标配，但明确要求安装可以进一步提升公众对于车辆安全的认知，尤其是对一些相对低端或成本敏感的车型；再次，进一步保障了消费者权益，标准的明确意味着他们可以期待所有M1车辆都将具备至少1类ABS，为消费者在选择车辆时提供了一个重要的参考依据。”周煊告诉记者，“当然，标准要求的明确也促使企业不断优化和升级其ABS系统，以满足更高层次的安全需求，从而推动整个行业的技术进步。”
　　“整车的安全需求不断进化，强制安装ABS反映的就是这样一段历史。目前，全球一些汽车市场已提出乘用车强制安装集成ABS的电子稳定控制系统（ESC）的要求。京西集团作为国资控股公司已将国产化ESC产品成功量产上车，稳定应用多年。未来，ADAS的发展离不开ESC及更先进线控制动技术的支持。因此，我们需要依靠标准不断提升车辆安全性的门槛，这对行业、企业的技术进步，以及包括驾乘人员在内的交通安全都非常有利。”傅正军表示。
　　“汽车行业的技术进步非常迅速，消费者平时能够关注到很多与智能座舱、自动驾驶相关的资讯，而制动系统也在按照自身的发展逻辑不断迭代。”章骏辉告诉记者，“乘用车制动系统从传统的机械、液压制动技术开始不断发展，电子液压制动等新技术加速应用；同时，由于新能源汽车的普及，制动系统的集成化与智能化趋势也非常明显。”据介绍，博世、采埃孚、大陆集团等外资一级零部件供应商几乎都有相关的技术和产品储备，也实现了配套应用。此外，国内汽车制动领域的企业也在EMB（电子机械制动）等前瞻技术方向上积极布局。例如，由万安孵化的恒创智行（浙江）电控制动系统有限公司，主攻EMB系统的相关技术，取得30余项的专利授权。京西集团在EMB领域取得建树，产品控制更精准，时延更低，同时由于即插即用，方便车企进行开发和整体布置。
　　“《征求意见稿》设定了制动系统必须满足的基本安全要求，无论是传统的机械／液压制动、电子液压制动（EHB），都必须遵守这些底线要求。这有助于确保所有制动技术在提高性能和效率的同时，不会牺牲安全。”章骏辉说道，“技术快速发展和需求不断升级，《征求意见稿》的出台可以说是呼应了行业的诉求。在原国标基础上，《征求意见稿》以较高的标准鼓励企业持续进行技术创新，对新兴制动技术（如能量回收制动、智能制动）提出新的要求，也引领行业向更高效、环保、智能的方向发展；同时，提升了制动领域的准入门槛，推动技术进步、优化产业结构。”
　　“技术的发展往往快于标准制定和行业监管。比如在EMB领域，应该有更高的安全要求，以推动EMB在更高性能、更高冗余安全基础上，保证失效情况下的制动安全性。”陈瑜玦最后说。